Что за дела? Такое ощущение, будто перед нами не уже пятое по счёту поколение модели, а всё тот же кроссовер предыдущей генерации — только немного обновлённый.
Но японцы убеждают в обратном: оказывается, концепция прежней модели получилась настолько удачной, что менять её кардинально нет никакого смысла.
Внешность Subaru Forester действительно не стали кардинально переделывать в угоду современным дизайнерским веяниям. Отличия можно пересчитать по пальцам одной руки. Но самое главное можно увидеть только если зайти с «кормы»: модель пятого поколения легко опознать по фонарям С-образной формы.
Между тем, если повнимательнее присмотреться, то все кузовные детали кроссовера стали другими. А вот что действительно незаметно – увеличившийся кузов: автомобиль стал на 15 мм длиннее, на 20 мм шире, а колёсная база выросла на 30 мм.
Широкие двери с нижними накладками у Forester прикрывают пороги от грязи пороги и снега. Садясь в автомобиль или покидая его можно быть уверенным в том, что брюки или джинсы останутся чистыми.
Первое, на что обращаешь внимание попадая в салон – неплохая, по меркам класса отделка: мягкий пластик, экокожа, серебристые вставки. Японцы не стали экспериментировать с установкой цифровой приборной панели, оставив аналоговую, с привычной и удобной оцифровкой — всё в лучших традициях марки.
В центре передней панели расположен восьмидюймовый монитор, отвечающий за мультимедиа и навигацию. Отклик на действия неплохой, можно быстро настроить любимую радиостанцию, выбрать подходящий маршрут или подключить смартфон.
Удобная «баранка» с приливами в районе хвата обтянута кожей. Зимой можно задействовать ее обогрев. Кстати, у модели исчез традиционный ручной тормоз. В компании посчитали, что электрический «ручник» намного эффективнее классической конструкции.
Передние кресла в «Форестере» плотные, но в то же время комфортные. Проблем во время поездки на дальнее расстояние не возникнет. Настроить их, благодаря электрорегулировкам, можно за несколько секунд. Но подушки сидений немного коротковаты и не хватает поясничной поддержки. Зато обзорность благодаря большой степени остекления и высокой крыше — отменная.
Сзади достаточно места, чтобы с комфортом расположиться двум взрослым пассажирам. Конечно, диван не такой уютный, как в салоне лимузина, зато если садиться «самому за собой», то перед коленями окажется ещё запас места шириной в ладонь.
Любителям проводить время в обнимку со своим гаджетом должны прийтись по вкусу удобные «органайзеры» в спинках задних кресел. В них можно положить телефон или планшет во время подзарядки. Тем, кто любит выезды на природу с палаткой, да и просто охотникам и рыбакам понравятся широкие пластиковые накладки на порогах, на которые можно вставать ногами, закрепляя груз на рейлингах.
У Subaru Forester опционально дверь багажного отделения оснащена электроприводом. Но поднимается она не слишком высоко, поэтому придется слегка наклоняться, чтобы положить в «кладовую» вещи.
Спинки заднего дивана можно сложить и получить при этом ровный пол. Объём багажного отделения при этом увеличится с 505 до 1775 литров. Жаль только, что под органайзером вместо полноценного запасного колеса располагается докатка.
Интересно, но в Subaru несколько лет назад решили полностью отказаться от классических гидромеханических коробок передач, заменив их вариаторами. Через некоторое время японцы «сократили» дизели и турбомоторы. Теперь все модели комплектуются бензиновыми атмосферниками. Двигатели объёмом 2,0 (150 л.с.) и 2,5-литра (185 л.с.), которыми оснащаются версии для России, серьёзно модернизированы: у них появились новые шатуны, клапаны, поршни, прокладка головки блока цилиндров, клапанная крышка и водяной насос.
Тестовая версия Subaru Forester Premium ES с двигателем 2,5-литра стартует достаточно резво. Быстро поднимающаяся стрелка спидометра тоже даёт понять, что кроссовер разгоняется мгновенно. Быстро ехать и перестраиваться в потоке с таким силовым агрегатом просто и легко. Но собираясь обогнать «тихохода» на загородной трассе, перед манёвром придется серьезно поднять обороты, чтобы безопасно совершить маневр. А вот двигатель в салоне практически не слышно не только на холостых оборотах, но и при разгоне.
У пятого поколения Subaru Forester жёсткость кузова стала выше и появился новый подрамник. Специалисты фирмы изменили и геометрию подвески. В итоге – автомобиль лучше управляется как на меленьких, так и на высоких скоростях, не требует постоянных подруливаний, практически не кренится в поворотах.
Сама подвеска всеядна. Она упругая и не жёсткая. На асфальтовых выбоинах автомобиль слегка подпрыгивает, но о дискомфорте речи не идёт. Двигаясь по пересеченной местности следует использовать систему X-Mode, с помощью которой можно изменить алгоритм работы противобуксовочной системы, мотора и вариатора. Но включается она только на скорости до 20 км/ч.
Топ-комплектация Premium ES с 2,5-литровым двигателем и вариатором, которая была на тесте, имеет в оснащении также 18-дюймовые легкосплавные диски, люк с электроприводом, мультимедийную систему с 8-дюймовым дисплеем и восемью динамиками, сиденье переднего пассажира с электроприводом регулировок в восьми направлениях и многое другое.
Базовую комплектацию тоже нельзя назвать бедной, у неё вариатор, 2-х литровым мотор, климат-контроль, электрорегулировки водительского сиденья, датчики дождя и света, по две фронтальных и боковых подушки безопасности, светодиодные фары.
Из плюсов «Субару Форестер» возможно отметить современный дизайн, вместительный багажник, полный привод, современное оснащение. Впрочем, если не брать во внимание статистику продаж кроссоверов и маркетинговые планы, то своего клиента Forester всегда найдёт – многолетних поклонников марки вряд ли отпугнут высокие цены и отсутствие турбомоторов.
Бестселлер чешского бренда начал очередную новую жизнь. А мы постарались беспристрастно оценить успех этой попытки.
Представлять «Октавию» подробно нет ни малейшего смысла. В своей новейшей истории среднеразмерная Skoda успела сменить три поколения, стать синонимом слова «практичность» и разойтись по миру семимиллионным тиражом. Сегодня она уверенно входит в десятку наиболее популярных моделей Европы (и в топ-25 по России), делая бренду около половины выручки. И да – отныне поддерживать заданный вектор будет пятидверка четвертого поколения. Встречайте!
Говоря о дизайне экстерьера, создателям «Октавии» с индексом A8 хочется аплодировать стоя. Под руководством нового главного художника Оливера Штефани со стороны Млада-Болеслава подул свежий, правильный ветер: в Лету канули и подчеркнуто примитивные кузовные линии предшественницы, и крайне спорная попытка Йозефа Кабаня (прежний глава дизайн-центра марки) оживить облик посредством «четырехглазой» морды.
Новая Octavia – этакий слегка скукоженный в хорошем смысле этого слова Superb.
Кстати, «слегка» в данном случае – отнюдь не фигура речи. Сменив генерацию, Octavia вытянулась на 19 мм в длину (до 4689 мм против 4869 мм у «Суперба») и раздалась вширь на 15 мм, оставив колесную базу в 2686 мм едва ли не единственной геометрической постоянной. Этот щекотливый момент тут же породил полемику на тему истинной новизны. И все же количество и глубина изменений позволяют отмести обвинения в сильно завуалированном рестайлинге.
В основе лифтбэка с индексом A8 все та же корпоративная платформа MQB. С технической точки зрения изменения эволюционны.
Архитекутра передней панели знакома по прочим современным моделям марки: европейской пятидверке Scala и обновленному по схожим лекалам российскому лифтбэку Rapid. Но если в случае с последним восторги замирают на визуальном уровне, Octavia готова радовать и кинестетиков: мягкий пластик с интересной фактурой, качественная опционная кожа на креслах и множество дизайнерских мелочей создают околопремиальную атмосферу. Интерьер «чешки» хорош даже по мнению хейтеров.
Разумеется, бессменный конек «Октавии» по-прежнему тут как тут: вместе с величиной колесной базы сохранилась феноменальная вместимость заднего ряда. В попытке выжать из этой данности абсолютный максимум, чехи снабдили новинку ворохом «бизнесовых» решений наподобие третьей климатической зоны (впервые в истории модели) и выдвижных шторок (в том числе для стекла пятой двери). А заодно напутствовали не тушеваться перед седанами старшего ценового сегмента: «Камри», «Сонатой» и «Киа K5».
Сработает ли «игра на повышение»? Есть подозрение – не слишком. Но если круги диаграммы Венна, иллюстрирующей целевые аудитории, вдруг не соприкоснутся от слова «совсем», это будет сугубо имиджевым моментом. С точки зрения оснащения и восприятия «Октавии» действительно есть, что противопоставить перечисленным выше моделям. Кстати, полторы сотни «коней» временно безальтернативного 1.4 TSI позволяют «Шкоде» оставить позади 180-сильные «Сонату» и «Камри» с 2,5-литровыми атмосферниками.
История с линейкой силовых агрегатов вообще заслуживает собственного абзаца. Так что давайте еще раз проговорим, что здесь к чему: сегодня российскую «Октавию» можно приобрести исключительно с 1,4-литровой «турбочетверкой», сочетаемой с 6-ступенчатой «мешалкой» или 8-диапазонной гидромеханикой. Бюджетная версия с античным, но неубиваемым «таксишным» 1.6 MPI (110 сил, 5МКП или 6АКП) появится у дилеров во втором квартале этого года. Топовая 2.0 TSI (180 сил и 7-ступенчатый робот DSG) – тоже.
Поскольку до второго квартала пока еще далековато, все тестовые лифтбэки оснащены 150-сильным мотором; все ожидаемо двухпедальные. И все до единого выкрашены в «серьезные» оттенки – хотя в цветовой палитре модели есть обалденные Emerald Green и Reef Blue. Впрочем… спорить о вкусах – дело неблагодарное, так что щелкнем на себя электронным джойстиком-селектором и отправимся бороздить просторы Таманского полуострова. Ведь с точки зрения ездовых повадок тем для разговоров – поле непаханое.
Главный источник вопросов в случае с 1,4-литровой версией, безусловно, гидромеханика. Как выяснилось, приход более выносливой коробки приветствуют далеко не все. И зря! Пускай на бумаге новая «Октавия» действительно потеряла восемь десятых относительно предшественницы с аналогичным мотором и преселективом, фактическая разница – скорее из разряда плацебо. Единственные, чьи светлые головы может посетить идея сетовать на «плотность» разгона – «мамкины гонщики», мечтающие облепить свою «Шкоду» наклейками Revo.
Возможностям силового агрегата вторят настройки шасси и рулевого управления: сохранив стойки McPherson спереди и торсионную балку сзади (многорычажку отложили для топовой двухлитровой версии), 150-сильная «Шкода» осталась эталонно понятной и предсказуемой в реакциях, но даже в спортивном режиме электроусилителя водителя не зажигает, а электронно-управляемые амортизаторы в Россию пока не везут (отдельная «подвесочная» строчка во вкладке системы Drive Mode Select – ни на что не влияющий рудимент европейской прошивки). И уж раз такие дела: дайте больше комфорта! В контексте уставших российских дорог баланс «Октавии» далек до идеала.
Разумеется, грести все модификации под одну гребенку неправильно и несправедливо. Вполне допускаю, топовая двухлитровая версия с задней многорычажкой подарит больше комфорта. И уж точно уверен, что не стоит подниматься выше 17-дюймовых колес. Разве только трансляция нюансов покрытия на органы управления и подушку сиденья – ваш маленький фетиш.
Вот и получается, сменив поколение, Octavia не только сделалась технологичнее, умнее и лучше предшественницы почти во всем, но и значительно усложнила покупателям муки выбора. Отныне, чтобы получить «свою» идеальную модификацию, придется в панике метаться между автоматом и преселективом; потратить около двух тысяч часов за изучением конфигуратора и объехать ни одного дилера в попытках очно сравнить две машины с разными типами подвески. Но знаете, судя по первым впечатлениям от лифтбэка с индексом A8, оно того стоит.
Сразу после выхода в продажу, Hyundai Sonata 8 разочаровал российских водителей.
Так как кроме того, что приехал он с менее мощным двигателем, в паре с агрегатом предложили старую коробку передач, Sonata 7 поколения. Первый тест-драйв показал, на что способна модель после обновления от разработчика.
В США Hyundai Sonata 8 поставляется с более современной АКПП на 8 скоростей, там автомобилистам доступна и система прямого впрыска, и силовой двигатель GDI. В Россию же компания эти комплектующие решила не везти, так как стоимость модели тогда увеличилась бы примерно на 30 тысяч рублей, а прямой впрыск российским автомобилистам, по словам представителей, не понравился. Без должного ухода система часто выходила из строя и требовала серьезного ремонта.
У нас обновленное авто доступно с агрегатом Smartstream Theta III 2.5 MPI объемом 2,5 литра, форсунки там примерно на 7 мм сместили в сторону впускных клапанов, возле каждого предусмотрели отверстие. При этом мотору добавили электронный термостат и 2-стадийный перепускной клапан масляного насоса. В паре предлагается коробка передач Hyundai A6MF2-2 на семь скоростей.
Кузов, стоит отметить, явно отличается впечатляющим запасом прочности, прослеживается наличие 15-21 частей, соединенных горячей штамповкой. Подрамники и задняя часть также усилены, улучшили аэродинамику, уменьшили массу авто и пообещали экономию топлива в городской среде.
Заявление инженеров об экономичности сразу же подверглось сомнению при первом тест-драйве модели. На загородной трассе при обычном режиме она потребляла около 9 литров бензина на 100 километров пройденного пути, а вот в режиме Sport расход увеличился до 13-15 литров и больше.
Тем не менее, стоит отметить некоторые улучшения новинки в сравнении с предшественником: новая качественная отделка салона, дисплей диагональю 10,25 дюймов, система Drive Mode с несколькими режимами езды.
В целом ездовые характеристики Hyundai Sonata 8 не изменились. В режиме «Sport» расход топлива сильно не увеличивается, как и остальные показатели. Иногда возникают вопросы к коробке переключения передач, всё зачастую получается плавнее и мягче, чем в режиме «Comfort», а на панели передач все отображается достаточно четко и ясно.
Возможности торможения силовым агрегатом весьма ограничены: эффективнее всего машина замедляется при понижении со 2-й на 3-ю. Разгон сопровождается шумом в салоне, при этом торможение перед поворотами может привести к тому, что авто просто «потеряется».
Езда по ямам и кочкам дает сильную вибрацию на руль, однако система стабилизации и подвески обеспечивают дополнительный комфорт для пассажиров заднего сиденья. Никаких вертикальных колебаний не возникает, а вот на высоких скоростях амортизаторы откровенно не справляются со своей работой, и где-нибудь в повороте, пусть даже и в плавном, при различной загрузке колёс, машина однажды совершенно точно выйдет из равновесия.
В целом новый Hyundai Sonata 8 можно сравнить с Mazda 6, конкуренту он уступает только по плавности хода. Подойдет обновленная модель водителям, предпочитающим размеренную безопасную езду, так как экспериментов на дороге она может и не выдержать.
Итог. Новый Hyundai Sonata 8 после выхода в продажу несколько разочаровал российских автомобилистов, так как приехал он сюда со старой автоматической трансмиссией и неизвестным двигателем. Тем не менее, тест-драйв модели показал, что у нее явно есть потенциал, а подойдет авто любителям размеренной езды, так как к экспериментам на дороге оно приспособлено плохо.
Каждый автомобиль имеет ему присущий дизайн. Многие автопроизводители желают выпустить автомобиль таким, чтобы его замечали на дороге.
Некоторые же смотрят более масштабно и желают не просто внимания, но и «доброго слова». Тойота относится к второй группе автопроизводителей.
Тойота Фортунер не является плодом особого изысканного дизайна. Дизайнеры не имели цель сделать его гламурным, вызывающим восторг от внешнего вида. Нет. Здесь все узнаваемо для людей, которые знают, чего хотят. Нет ничего лишнего. Все продуманно до мелочей, но не тех, которые блестят, а тех, которые будут полезными в пути. Что сказать? Однозначно хорош.
Внутри чувствуешь себя как в плотно закрытом доме. Тихо, спокойно, ничего не трещит, все под рукой, все очень знакомо. Он напоминает мастерскую художника, который любит, чтобы все было рядом без лишних и ненужных деталей. Кнопочки, кнопочки и еще раз кнопочки. Единственная деталь, столь непривычная для этого автомобиля — дисплей, который помещен в середине панели. Настоящий планшет, к которому привыкаешь за несколько минут, но тем не менее, смотрится он на фоне «кнопочного стиля» салона непривычно. Век технологий. Придется привыкать.
За что вы любите Тойоту? За что любят Тойоту ваши соседи или друзья? За что люблю Тойоту я? За долговечность и «неубиваемость». Её нельзя просто взять и сломать.
Ну вот и пришло время сесть за руль. Открываю толстую дверь, которая только и ждёт моего движения. Размещаюсь в кресле, нажимаю на кнопку «Старт-Стоп», двигатель начинает просыпаться. Пару секунд холодного звука и все. Мы готовы в путь. Высоко сижу, далеко гляжу, как говорится. Мне нравится. Уверен, это также понравится тем, кто паркуясь, любит видеть габариты своего автомобиля. Это для вас.
Рамный автомобиль является настоящим внедорожником, для которого нет преград. Ты спокойно едешь по асфальту, ты спокоен, выезжая за город и ты не начинаешь нервничать, когда впереди заканчивается дорога. Там, где паркетник или псевдовнедорожник остановится, новый Фортунер проедет спокойно, не напрягаясь. Отличное решение для бизнес сегмента, любителей охоты и активного отдыха.
Стоит ли переплачивать? Вечный вопрос. Если сравнивать эту модель с его старшим братом Прадо, разница в практически одинаковых комплектациях составляет около млн. рублей. Для тех, кто желает иметь отличную рабочую лошадку, считаю что переплачивать нет смысла, хотя каждый решает сам.
Как и любой другой автомобиль, Тойота Фортунер не избежал некоторых неудобств, к которым мне пришлось привыкать. Отсутсвие навигации для меня было неожиданностью, но этот вопрос будет решен, поэтому этот минус можно опустить. Раздражает ситуация с 6-м и 7-м сиденьями в багажнике, так как без них купить авто нельзя единственный выход — открутить ненужные сидения и продать. Ну и управление громкостью музыки на панели: мне не понравилось отсутсвие кнопок, а лишь управление через центральный дисплей. Благо есть управление на руле, поэтому при необходимости можно сделать тише на нем. Правда к этому через день-два привыкаешь. Вот и все. Больше минусов я не нашел.
Покатавшись на Тойота Фортунер несколько дней, я понял, что этот автомобиль не является конкурентом большому брату и создан для совершенно других целей. В целом, Фортунер на меня произвел отличное впечатление. Он удобен и в городе, и особенно за городом. Конечно, любители более «глянцевого» авто не обратят на него внимание, а вот ценители брутального стиля, проходимости и долговечности оценят его сразу. И уже не важно, молодая ли это семья, имеющая детей или зрелая компания любителей загородных поездок, этот авто им будет долго и верно служить.
Почему люди будут покупать Lexus UX? Он представлен как Lexus Urban X-over, т.е. городской кроссовер.
Вы скажете, что у Lexus уже есть небольшой кроссовер NX, но в компании считают, что у покупателей должен быть выбор. Lexus UX одновременно стал самым младшим кроссовером в производственной линейке японского бренда и наследником гибридного хэтчбека Lexus CT 200h.
Покупатели, которые любят кроссоверы и не хотят возить воздух, должны обязательно обратить внимание на Lexus UX.
Агрессивный, стильный и вызывающий. Дизайн нового Lexus UX сохраняет знакомые черты всей линейки кроссоверов компании, еще раз доказывая, что японцы выбрали путь яркого дизайна и вызывающего стиля. Мне это нравится. А вам? Стильно смотрится передняя решетка, отлично гармонируют передние фары и бампер.
Сбоку автомобиль смотрится еще более «острым» и вызывает желание в него сесть. Кто-то мне писал, что сбоку он похож на BMW X2, но я специально пересмотрел его и убедился, что это не так.
Мне нравится силуэт автомобиля сзади. Отлично смотрится светящаяся полоса из светодиодов, самая тонкая часть которой имеет ширину всего в 3 мм. Эффектно, модно и практично в темное время суток. Вас всегда будут замечать позади едущие автомобили. В общем — внешний вид понравится более молодому поколению, на которое и расcчитывают в компании Lexus.
Мне на тест-драйв досталась спортивная комплектация Lexus UX 200h F-Sport. Открывая дверь, я ожидал увидеть сжатую версию NX с зеркалом, но вот, что я увидел — бомбовый руль. Что, что, но этого я не ожидал. Я думал, что на деталях салона японцы будут экономить, как это принято у конкурентов, но был приятно удивлен. Конечно есть детали которые меня раздражали, но о них ниже.
Стилистика салона меня порадовала. Салон приятен для глаз, удобен и практичен. Кстати, в Lexus UX есть обогрев лобового стекла в зоне покоя дворников. Салон оснащен виртуальной панелью приборов, компактным мультифункциональным рулевым колесом с пухлым ободом, мультимедийным комплексом с 10,3-дюймовым широко форматным цветным дисплеем и сенсорной площадкой на центральном тоннели для управления мультимедийкой, комфортными креслами первого ряда с электроприводом регулировок, подогревом и вентиляцией, задними сиденьями оснащаемыми подогревом и вентиляцией, трех зонным климат-контролем, а также материалами отделки соответствующие вашим запросам. Если вы хотите кожу и дорогую отделку, вам стоит заказать Luxury версию. Спорт версия имеет крутые кресла, но более «пластиковую» отделку. Это не хорошо, но выход есть — собрать авто под свои нужды.
В комплектации F-Sport кресла от спорткара Lexus LC500. Как только я их увидел, сразу же сел и мы втопили. В таком кресле ехать медленно не получится. Оно заставляет почувствовать себя в спорткаре. Неожиданное решение.
Управление музыкой перенесли на центральный тоннель. Не понимаю зачем, мне пользоваться было неудобно, но видимо есть какая-то на это причина. Я этого не понял, поэтому управлял громкостью на руле.
Мой рост 1.95 см. Сзади я разместился комфортно, но в длительной поездке было бы неудобно. Милая моя имеет рост 1.72 см и ей было места предостаточно. Понимаю, что автомобиль предназначен для постоянного передвижения 2+2, поэтому сзади места высоким пассажирам будет чуть маловато, а вот среднего роста и детям — предостаточно.
Багажник Lexus UX не является самым большим в классе, но 224 литра хватит и для длительного путешествия, и для поездки за покупками.
Lexus UX 200 оснащается четырех цилиндровым 2,0-литровым бензиновым 171-сильным мотором Dynamic Force (высокая степень сжатия 13:1 и термический КПД в 40%) в компании с трансмиссией Direct Shift, сочетающей в своей конструкции механическую первую передачу и вариатор.
За рулем новый Lexus UX ведет себя неожиданно динамично и резво. От небольшого городского кроссовера не ожидаешь чего-то особенного. Не ожидал и я, но как оказалось, небольшой вес и 2-х литровый гибрид могут творить чудеса. В повороты входит уверенно, в салоне в такой момент даже не замечаешь (кресла от спорткара сдерживают тело в стабильном положении).
Стоит не забывать, что полный привод, а значит идеальное управление, возможно лишь на гибридной версии. Бензиновая версия без гибрида имеет лишь передний привод. Засада, но есть как есть.
Lexus UX дает возможность двигаться в потоке не держась за руль. Правда если говорить честно, смысла в этом я пока не вижу. Стоит не забывать, что управлять автомобилями без человека, т.е. на автопилоте запрещено, поэтому и система автопилота работает в урезанной версии.
Внешние габаритные размеры кузова Lexus UX 2018-2019 года составляют 4495 мм в длину, 1840 мм в ширину, 1520 мм в высоту, с 2640 мм колесной базы.
Двигатель: 2-х литровый бензиновый двигатель + гибрид
Мощность: 178 л.с.
Разгон от 0 до 100 км/ч: 8.5 сек
Максимальная скорость: 177 км/с
Тип привода: полный привод
Мой вывод: Lexus UX понравится тем, кто живет в городе или пригороде и желает добираться на работу на премиум компакт кроссовере. Он подойдет тем, кто любит яркие цвета и быстрый стиль жизни. В общем — если ты любишь BMW или Kia, я думаю, что тебе он не подойдет. Если ты хочешь сделать новый шаг — рискни и мы посмотрим. 🙂
А кто вам больше всего подходит: Audi Q3, BMW X1, BMW X2, Mercedes GLA, Infiniti QX30, Lexux UX или Range Rover Evoque?
«Дружище готовься, после тест-драйва будет депрессия. Тяжело будет отвыкать от него».
С такими словами мне передавал этот автомобиль на тест-драйв мой друг. Два дня с новым Range Rover Velar.
Новый или чуть-чуть новый? Компания Land Rover представила свою новую модель утверждая, что именно этот автомобиль станет законодателем моды в мире автомобилестроения. Модель, которая не похожа на другие модели, модель, которая выделяется из толпы. Все это, новый Range Rover Velar.
Форма. «Белый, совсем белый, горячий такой». Получая на тест драйв белого цвета автомобиль, я уже сразу настроился, что внешне я от него не буду в восторге. Я не люблю белые автомобили, поэтому и этот ожидал с легкой предвзятостью, но увидев его «вживую», понял, что я сильно ошибался. Белый Велар с черными деталями смотрится очень стильно, грубо и солидно. Передняя решетка, капот и бампер подчеркивают его стиль, а передние фары «режут» глаза своим взглядом. Проезжая на нем, я постоянно чувствовал взгляды окружающих, причем владельцев дорогих автомобилей.
Внутри. Открывая тяжелую дверь (.а я люблю тяжелые двери, особенно у своего Range Rover Sport 2-поколения), удобно присев, сразу бросаются 3 вещи. Первая. нет нет, это не два монитора, о которых все говорят. Это руль. Самый красивый руль, который я когда-либо видел. Он просто настолько красивый и изящный, что боишься его трогать «немытыми руками». Вторая это два touch монитора.
О них уже мы видели сотни видео на Ютубе, я же скажу одно — они реально хорошо вписываются в концепцию дизайна салона. Удобно, изящно, современно. Конечно надо будет привыкать к некоторым фишкам, но новые технологии нас заставляют менять свои стереотипы и привычки. Третье. джинсовый салон. В модели на тест-драйве салон «кожа», но в салоне я сидел в «джинсовом» салоне и однозначно себе бы брал именно его. Он очень там подходит.
О технологиях. Тут можно все характеризовать одним словом — ультрасовременный. Пневматическая подвеска как всегда на высоте, правда идет она только в комплектации с 3.0 литровым двигателем», на дороге помогают ехать большое кол-во фишек, на которые я обычно даже не обращаю внимание. Я из тех людей, кого не удивляют автоматическое управление, определение полосы движения, я лишь уважаю сигнал, показывающий обгон. Если имеешь Apple Watch, а я их подарил дочке, то с их помощью можно завести автомобиль, выключить или просто открыть/закрыть. Удобно? Удобно. Но без ключей все-равно не поедешь, ведь кто на таком автомобиле будет ехать без дополнительной сателлитной сигнализации, а это означает, что таблетку надо носить с собой в кармане.
О двигателях. Заказывая автомобиль есть возможность выбрать из 2-х и 3-х литрового бензинового или дизельного двигателя. Я бы на 2-х литровый даже не смотрел, а только на 3-х литровый дизель, лично мне он является идеальным в соотношении цена-удобство-качество. 300 лошадок бегут быстро и легко управляются.
Что плохого? В любом автомобиле можно найти то, что нравится, а что нет. В этом авто трудно к чему придраться. Лично мне чуть мало места сзади, но это мне, так как рост мой — 1.95м. Не стоит забывать, что к новым технологиям не всем будет легко привыкнуть. Я пользователь айфона, поэтому уже привык к некоторым неудобствам и ограничениям в противовес к дизайну айфона, так и тут придется. Когда вы заводите автомобиль, необходимо подождать около 20 секунд, пока два монитора начнут полностью работать и только тогда вы сможете включить нужные вам функции кондиционера или обогрева. К этому надо привыкнуть.
Цена вопроса! Цены начинаются от 3.9 млн. рублей и заканчиваются на пределе ваших пожеланий в районе 7.2 млн. В момент тест-драйва дилеры выдавали первому покупателю особую First Edition версию за 7 млн. Реально крутой авто. Но надо ли это? Если вы жена футболиста, то скорее всего да.
Себе? Кому-то нравится квадратный дом, кому-то классический, а кому-то футуристический. Land Rover Velar автомобиль о котором я реально задумался. Вот только одна проблема, при выборе своего Range Rover Sport 2-го поколения и нового Velar, я выбираю Спорт.
Что бы мы делали, если бы наш мир состоял только лишь из серого цвета? Серый. серый. кругом серый. разве это не раздражает?
Хорошо, что есть Audi и они считают, что такое не должно быть. Это не просто серый цвет. это совершенно другой серый, это Дакота.
О внешнем виде нового Audi Q8 мы знаем все. Еще до официальной презентации, нам постоянно показывали «сливы». Все подтвердилось. Новый Audi Q8 является прямым конкурентом BMW X6 и Mercedes-Benz GLE Coupe.
Передняя решетка имеет большие ноздри, в которые можно разместить мешочек, который будет отлавливать комариков и всякую живность.
Если посмотреть на него сбоку, он напоминает что-то среднее между Q5 и Q7. На фото складывается впечатление небольшого автомобиля. Но это обманчивая игра теней. Автомобиль получился крупным и на дороге смотрится как настоящий кроссовер. Это не раздутая версия Q5.
Вид сзади решает все. Строгие линии и правильно подобранный цвет делает автомобиль очень стильным. минус — фейковые выхлопные трубы, но кому это интересно.
Я рассказал друзьям, которые размышляют о покупке этого авто и все в один голос заявили, что об этом они думаю меньше всего. Да и я никогда не задумывался о том, что на моем авто настоящие выхлопные, ведь если бы они были фейковыми это не остановило бы меня от покупки моего РРС.
О внешем виде можно добавить то, что во время теста именно на этот «не серый» автомобиль показывали пальцами окружающие и именно его фотографировали прохожие. На другие цвета не обращали внимание. И я их понимаю.
Погружая свое тело в кресло, создается двоякое впечатление. Я ожидал, что находясь за рулем, моя голова будет упираться в потолок, но этого не случилось. Места в салоне значительно больше, чем я ожидал.
В салоне все очень знакомо. Если вы катались на новых A6, A7 или A8, в новом Q8 вам будет комфортно. Знакомые мониторы, знакомый стиль дизайна, знакомое управление.
Количеством места сзади вы должны быть довольными. Если в новом-старом BMW X6 я сзади упираюсь головой в крышу, то в новом Audi Q8 к удивлению у меня еще осталось 3-4 см до крыши. Неожиданно, но приятно.
Отделка сзади у меня вызывает некоторые вопросы, но ничего изменить нельзя. Чувствуется немецкий прагматизм и тут надо к нему привыкнуть. Меня раздражает «дешевый» подлокотник и верхняя часть двери. Пластик . я не люблю пластик. Что же касательно самих кресел, тут претензии нет. Они удобные для длительной дороги.
К удивлению окружающих, багажник в Audi Q8 есть и в него можно спокойно поместить человека. оленя, кабана, да и лось туда должен поместиться. Будет чуть неудобно, но зато потом можно колбаски из лося сделать.
В движении новый Audi Q8 напоминает что-то среднее между Audi Q7 и новой Audi A7. В повороты вписывается налегке, при обгоне нет чувства тяжелого автомобиля. Набирает скорость быстро и главное, что при нажатии на акселератор в груди появляется легкое чувство скорости. Этого трудно достигнуть в новой Audi Q7, а вот в Audi Q8 это есть. За это дополнительный плюс.
В общем, что можно сказать о Audi Q8. Дорого, красиво, стильно. Нравится ли он фанам Audi? — Однозначно. Понравится ли фанам Бумера или Мерена? — предполагаю, что нет.
За свою 20-летнюю историю внедорожник Lada/Chevrolet/Lada Niva достиг того морального состояния, когда неизбежно начинает действовать правило: «Осудить грешно, одобрить невозможно». С одной стороны, продукт еще массово продается, с другой, — привлекать к нему новые слои покупателей все равно что молоком избу белить.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Это понимали и понимают все: и заводчане, и дилеры, и, безусловно, потребители. С неизбежностью сгоревшей страницы напрашивалось обновление. И вот уже стартовали предзаказы на рестайлинговый вариант, который получил слегка измененное название — Lada Niva Travel. Сразу заявляем: конкретная дата начала продаж «АвтоВАЗом» пока что не озвучивается. Но есть уже цены, товарные экземпляры добрались до дилерских площадок, а потому мы понимаем: вот-вот…
Машины, как и прежде, собирают на тольяттинской площадке бывшего предприятия GM-АвтоВАЗ, которое с прошлого года именуется «Лада Запад Тольятти». В 2020-м в России было продано 19 872 автомобиля. Это суммарная цифра, в которую вошли результаты как Chevrolet Niva, так и Lada Niva. В 2024-м, как уже анонсировалось, следует ожидать абсолютно новое поколение внедорожника, при этом пока трудно сказать, где он будет изготавливаться. Скорее всего, на мощностях самого «АвтоВАЗа», потому как автомобиль пересядет на платформу, продвигаемую Альянсом Renault-Nissan. Мощности же «Лада Запад Тольятти», как ожидается, будут по-прежнему загружены автомобилем Lada Niva Travel, потому что никто не исключает его востребованности и через 3 года.
Кто сказал, что копия?
Порядка тех же 3 лет шли работы по обновлению Niva. Техническая начинка внедорожника, как все уже знают, затронута не была, основной фронт усилий был сконцентрирован на внешности, которая была финализирована еще при Стиве Маттине. В Сети уже «поработали» языком, делая акцент на том, что передок тольяттинского SUV чуть ли не копия Toyota RAV4.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
В рамках тестовой презентации я не постеснялся и на прямую задал вопрос Сергею Корниенко, начальнику управления развития продуктового маркетинга Lada: «Вы и, правда, пошли путем копирования»? Мой спикер будто был готов к подобному вопросу, и потому ответил сразу, без раздумья: «Над лицевой частью Niva Travel мы трудились отнюдь не в самый последний момент, когда на рынок вышел «рафик», а это значит, что в ходе подготовки мы четко следили за трендами, которые сегодня главенствуют в мировом автопроме. Получилось, на мой взгляд, очень неплохо и свежо. Есть ли аналогии с указанным Вами внедорожником – не уверен. Вживую наш продукт не навевает подобные мысли».
Я, пожалуй, соглашусь с Сергеем, хотя изначально так же, как и ругатели всего «нашего», был уверен в оговариваемом сходстве. Но когда подобрался вплотную к линейке выстроенных перед выездом машин, понял, что пересуды лишены оснований – анфас Niva Travel совершенно самобытный и в чем-то даже гармоничный. Так иногда бывает: смотришь на новинку в Инете – не нравится. Пришел в автосалон – мать родная, а ведь совсем неплохо! В общем, здесь тот самый случай.
Архитектура «лица» абсолютно уникальная в сравнении со «старичком»: мужественный и, не побоюсь этого слова, навороченный бампер с двумя проушинами, оригинальные решетка, капот, фары. Все это хозяйство выглядит, поверьте, недурно. Сразу насчет оптики: она состоит из 2 блоков, но, увы, не линзованная (на старом варианте линзованным был ближний свет). Вот только Сергей Корниенко не склонен разделять пессимизм. По его словам, есть замеры светосилы в разных точках, и эта характеристика, по его словам, точно не пострадала. Зато у фар теперь современный дизайн и ДХО в наличии, то есть нет необходимости двигаться с постоянно включенным ближним светом. Задние фонари (при сохранении посадочных мест) изменились не только рисунком, но и «содержимым» — теперь все их секции светодиодные.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Пластмассовые элементы внешнего обвеса Niva Travel поставляются на конвейер от тех же фирм-поставщиков, что и раньше. Это неплохо по той причине, что отсутствует необходимость заново налаживать производственные цепочки. Нижнее тиснение бампера (что переднего, что заднего), выполненное «под металл», суть тот же самый пластик, а потому рассчитывать на него на бездорожье не следует – фронтальных ударов и прочего насилия не выдержит. Боковые молдинги присутствуют по-прежнему, но они имеют иной, нежели до сих пор, вид, на который, если признаться, внимания особого не обращаешь.
ВАЗ (Lada) Niva Travel
От 1.7 л, 80 л.с
Новый от 626 724 до 953 500 Р
Рамка радиатора (т.н. «телевизор») стала выше на 200 мм, отсюда слегка приподнятый в сравнении с предыдущим автомобилем капот. Двигатель удалось сохранить на прежней высоте. Свесы (37 град. передний и 36 град. задний) остались практически при своих углах – это к вопросу о проходимости. Колеса в заводской комплектации – марки Cordiant. Зимние, как водится, на усмотрение дилерского центра (в нашем тестовом варианте – Michelin 215/65 R16). Диски свежего дизайна, форма колесных арок и крыла – оригинальная. В целом передок, по информации Сергея Корниенко, немного убавил в весе.
В кормовой части новаций чуть меньше – бампер да фонари со светодиодами во всех секциях. Ну и, как десерт, модная фишка – камера заднего вида с омывателем, которая включается одновременно с омыванием заднего стекла. Дверь багажного отделения, как и было до сих пор, широченная, распахивается по горизонтали.
В домике знакомый интерьер
Жилое пространство автомобиля практически не тронули. Поэтому если у вас уже была в хозяйстве Niva, откровений не ждите – все и вся на тех же местах, что и было. Не знаю, стоит ли отдельно останавливаться на сенсорном экране мультимедиа, который возвышается перед глазами водителя выше всех – просто он встречался еще на топовой комплектации дорестайлинговой версии, это не новость. Качество воспроизводимой через него картинки неплохое, графика внятная. При этом клавиши управления запихнуты в самый подвал центральной консоли.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
ВАЗ (Lada) Niva Travel Luxe Off-road 1.7 MT 4×4
1.7 л, 80 л.с
механика 5
0-100 — 19.0 с, 140 км/ч
4089 x 1804 x 1690 мм
полный
АИ-95, 10.2 л на 100 км
905 900 руб
Трехспицевый руль, понятное дело, украшен вазовской ладьей, кнопок управления какими-либо системами на нем нет. Кресла, клавиши управления перед глазами водителя, оцифровка шкалы приборов – все перешло по наследству. А какая площадь остекления! Не припомню другого такого внедорожника, в котором видно все-все-все происходящее вокруг автомобиля; даже камеры 360 град. не нужно.
Черный, почти смоляной пластик в салоне — твердый на ощупь и, надо признать, поскрипывает, когда внедорожник перешагивает очередные внеасфальтовые препятствия. На трассе «шумка» не всегда справляется с желанием силового агрегата показать себя во всей красе, и здесь я вновь не открою Америки. Из нового – белая подсветка интерьера.
Восемьдесят сил и не «лошадью» больше
«Движок слабоват, по трассе – как трактор, — так иронично характеризует свою пятилетнюю «Шниву» мой сосед по дому. — Кто ж на этом автомобиле по трассе ездит? На нем нужно в грязь, как я. Вот только потом обгонять сложно». Сосед знает, что говорит. У него есть дорогой премиальный внедорожник для поездок на работу и в гости, а тольяттинский «джип» он в хвост и в гриву эксплуатирует на охоте/рыбалке, считая его чуть ли не лучшим для подобных целей.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
В период 2006 по 2008 г.г. тогда еще внедорожник Chevy Niva был доступен в модификации FAM-1 (GLX), которую комплектовали 1,8-литровым 122-сильным двигателем Opel Z18XE. У той версии, кстати, была 5-ступенчатая «механика» Aisin с интегрированной «раздаткой», известной по Suzuki Grand Vitara. Визуальных отличий от гражданского автомобиля не было. За 2 года было реализовано что-то около 1000 таких машин.
Все мы тут люди грамотные и понимаем, что стихия нашего героя вне таких «урожайных» рынков, как Москва и Санкт-Петербург. Согласно данным автопроизводителя, из без малого 20 тыс. реализованных в том году Chevrolet/Lada Niva на Первопрестольную пришлось всего 4% продаж (712 ед.), на Северную столицу — 5% (1070 ед.). Регионы, особенно сельская местность, поглощают, как водится, в разы больше, на них и ставка.
Пожалуй, основной вопрос – про мотор Lada Niva Travel. В рамках работ по обновлению, отметил Сергей Корниенко, идеи были разные, но, как водится, победила цена вопроса. В итоге постановили, что проверенный временем 1,7-литровый 80-сильный агрегат на данном этапе суть то, что устроит всех. С ним, якобы, компактный 1,4-тонный внедорожник получается наиболее сбалансированным. Уже слышу возгласы типа: а где же более сильный движок или вообще дизель? Увы, придется ждать 2024 года и совершенно нового варианта «Нивы», о чем мы сказали в начале.
Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с распределенным впрыском топлива полностью вписывается в рамки требований экостандарта «Евро-4» и способен выдавать пик мощности при 5000 об/мин (127,4 Нм крутящего момента при 4000 об/мин). На «низах» движок чувствует себя неуверенно, поэтому если надо ехать по возможности быстро, следует держать стрелку тахометра в верхней части полукруга.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Безальтернативная 5-ступенчатая «механика» позволяет разгонять внедорожник до 140 км/час и чуть больше, затрачивая при этом порядка 19 секунд на стартовый рывок до нормативной «сотни». Вне городских дерганий можно уложиться в 8,8-9,5 литра расхода топлива, но в черте мегаполиса движок будет прожорливее (до 14 литров). Наиболее экономичный режим скорости — 90-100 км/ч. На обгонах, конечно же, сложновато, но, скажем так, терпимо, да и быстро к «недомощности» привыкаешь. При этом нельзя сказать, что в потоке чувствуешь себя изгоем, никак нет.
Масса примеров, когда 80-сильный движок без «капиталки» проезжал до 150 тыс. км, и хоть бы хны. Чуть ли не такая же ходимость у сцепления. Это если за агрегатами следить и чрезмерно не насиловать.
Такие «проходимцы» нынче на вес золота
Я уже имел возможность проверить Niva в тогда еще «шевролетовском» образе на крутом бездорожье Приполярного Урала, когда вокруг ни души, и рассчитывать приходилось только на себя и на машину. Неделя сложнейших перемещений, и ни разу внедорожник не подвел. Нынешние презентационные покатушки – это интересный снежный полигон в одном из районов Тольятти, близ замерзшей Волги. Внедорожный арсенал Lada Niva Travel – прежний, то бишь роскошный: оптимальное распределение массы на все 4 колеса, 240 мм дорожного просвета, короткая колесная база, постоянный полный привод, понижающий ряд и блокировка межосевого дифференциала, энергоемкая подвеска. С таким набором хоть в лес, хоть по дрова.
Главное на офф-роуде постичь азы работы с рычагом «раздатки». Бывает, чтобы включить пониженную передачу, надо сильно постараться. Вот только не рекомендую ломать рычаг переключения. Если пониженная или блокировка не включились с первого раза, то лучше проявить терпение и мудрость: желательно «дернуть» рычаг, остановиться и попытаться это сделать еще раз. Если не получится, то можно проехать метр-другой и повторить попытку. Обычно со второго раза все встает на свои места.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Подвеска, как показывает жизнь, прочная. Да, немного жесткая, зато повороты проходит замечательно. Ямы не глотает, а словно пролетает над ними, что и продемонстрировал наш тестовый марш-бросок по 30-километровому лесному «зимнику». Многие сугробы машине нипочем, при этом мы с коллегами все же нашли одну целину, где пришлось попотеть. Но ничего – туда-сюда, туда-сюда, выбрались. В таких ситуациях многое зависит от шин, экономить на правильной внедорожной резине не стоит, коль знаешь, что отправляешься не на светский раут.
Рейлинги, шноркель, черный потолок
Получается, что Lada Niva Travel — это то же самое, что и Chevrolet/Lada Niva, только как бы в других варежках. Дорестайлинговые автомобили у дилеров еще имеются, но запасов, по мнению Сергея Корниенко, хватит на месяц-полтора.
Новая версия внедорожника подорожала относительно «старой» ненамного. Самая доступная комплектация Lada Niva Travel носит название Classic и оценена в 747 900 рублей. В состав оборудования входит водительская подушка безопасности, электропривод и обогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, ЭРА-ГЛОНАСС, крепления ISOFIX, а также спинка заднего сиденья, раскладываемая в пропорции 60/40. Комплектация Comfort (804 900 рублей) – это кондиционер, обогрев передних сидений, 15-дюймовые литые диски колес, ЦЗ с ДУ, охлаждаемый вещевой ящик и подлокотник сидения водителя с подстаканниками.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Версия Luxe (890 900 рублей), понятное дело, богаче предыдущих: 2 подушки безопасности, мультимедийная система, обогрев лобового стекла, парктроник, камера заднего вида с омывателем, сиденье водителя с регулировкой по высоте и поясничной поддержкой, 16-дюймовые литые диски колес, усиленная тонировка задних стекол, наружные зеркала и ручки дверей в цвет кузова.
«Комфорт» и «Люкс» могут быть поставлены в Off-road исполнении. В первом случае (844 900 рублей) можно рассчитывать на рейлинги, сигнализацию, складной ключ ЦЗ, обивку потолка черного цвета, противосолнечный козырек водителя и пассажира с зеркалом, 16-дюймовые легкосплавные диски колес. В свою очередь, Luxe Off-road (905 900 рублей) – это все вышеперечисленное плюс внедорожные шины, неокрашенный обвес кузова, шноркель и обивка потолка черного цвета.
Упомянутые модели:
ВАЗ (Lada) Niva Travel (от 726 000 Р)
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Ставлю ящик сигар против ореха, этот автомобиль не оставит вас равнодушным. Пару-тройку лет назад Geely отказалась от «наследия шепетовской прЫнцессы» и ввела в отношениях водителя и автомобиля антикризисное управление.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Первой ласточкой стал Atlas, буквально сразу полюбившийся нашему потребителю, отчего продажи бренда на российском рынке неуклонно поползли вверх. Красавец Coolray удвоил успех, позволив компании занять первую строчку среди всех китайских марок в РФ по итогам октября 2020-го (+119% к АППГ). И вот очередная веха в современной истории Geely – новомодный Tugella.
Geely Tugella
200 л.с
Новый от 2 499 990 до 2 699 990 Р
Я не пророк и не могу точно спрогнозировать, будет ли покупатель будет ходить за ним как цыпленок за червяком, но уверен в одном: после 25 декабря, когда стартуют официальные продажи нового купе-кроссовера, несколько экземпляров точно попадут в руки тюнеров, перво-наперво тех, кто имеет опыт «прошивки» моторов Volvo.
Живучий аналог
Бензиновый двигатель Tugella – аналог «оскароносного» Volvo T5 Drive-E, получившего несколько престижных мировых наград. Именно аналог, а не собственно сам Drive-E — так просят говорить о нем техники Geely, мол, это важно. Для «Тугеллы» мотор собирают по соседству с автосборочным заводом компании в Ханчжоуване, и, понятно, что по «железу» силовой агрегат суть «вольвовский» родственник. В шведском исполнении двигатель выдает 249 сил, в китайском – 238 л.с.
Кто следит за историей Volvo, знает, что у этого мотора, появившегося несколько лет назад, мощный крутящий момент, которого удалось достичь за счет применения турбонагнетателя. Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Другие важные характерные особенности двигателя — низкое внутреннее трение, включая подшипники распредвала, высокоскоростная система постоянного изменения фаз газораспределения, а также технология контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.
Если китайцам удалось в точности сохранить на своем производстве все технические наработки своих шведских коллег-моторостроителей, можно надеяться на высокий эксплуатационный ресурс данного агрегата. Технари Volvo на мой запрос относительно живучести Volvo T5 Drive-E ответили утвердительно, сделав акцент на том, что ни одной рекламации за все время в РФ не зарегистрировано. Коллеги из Geely, в свою очередь, обещают ходимость двигателя не менее 350 тыс. км. Столько же, по их словам, проживут турбина и 8АКПП.
С «железом», вроде как, понятно. А вот все навесное — точь-в-точь как на премиальных моделях Lynk&Co, что называется, один в один. Бренд, кто не в курсе, создан 4 года назад общими усилиями Volvo и Geely, и в настоящее время «клепает» такие машины, что «пальчики оближешь». Увы, в России их пока нет.
Китайцы не торопятся к нам везти Lynk&Co — пока лишь смотрят, примеряются, прицениваются. Оно и понятно: когда марка вышла на рынок КНР, то в момент перекрыла часть продаж наиболее продвинутых моделей Geely, создав таким образом прецендент каннибализма. Надо сразу заметить, что у Tugella ряд комплектующих перекликается с соплатформенным купе-кроссовером Lynk&Co 05, что, пожалуй, добавляет нашему герою статуса.
Современный завод – хорошее качество
«Ноль Пятый» Lynk&Co – красавец во плоти, вбейте в поисковик, проверьте. Однако и Geely Tugella не промах. Его облик – ни одного дизайнерского изъяна, сплошь грация, легкость и элегантность. Да, есть в мировом автопроме похожие кузова – BMW X4, например, или тот же Haval F7x. Но ни тот, ни другой, как заявляют в Geely, «совсем не наши конкуренты».
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Дилерская сеть Geely в России – это 87 предприятий и охват 90,3% рынка. В качестве основного покупателя Tugella в московской штаб-квартире компании видят мужчин (70%) в возрасте 35-45 лет (60%) с ежемесячным доходом 110-160 тыс. рублей (60%). Это, как правило, сотрудники компаний и менеджеры среднего звена (60%), с высшим образованием (85%), семейные (92%), увлекающиеся спортом и туризмом и предпочитающими отдыхать в кругу друзей (65%).
«Баварец» — чистокровный премиал, к тому же на 15 см длиннее. «Хавейл» же по габаритам хоть и «тютелька в тютельку», но не дотягивает до Tugella в плане мощности (190 против 238 сил) и по эмоциям от вождения, которые эта самая мощность и обеспечивает. Так утверждают в Geely, им виднее.
К нам будут ввозить исключительно собранные в Китае «Тугеллы», и это, согласно информации Максима Иванова, руководителя отдела сертификации и анализа продукции российского представительства Geely, «есть хорошо». Потому что, в отличие от белорусского предприятия «БелДжи», завод в Поднебесной полностью автоматизированный (штамповка, сварка, покраска), а это, дескать, гарантия качества сборки.
Менеджер отметил, что российским покупателям Geely Tugella не придется беспокоиться за стойкость кузова в условиях непогоды, потому как все его элементы, за исключением крыши, оцинкованы, да и лакокрасочное покрытие «выше всяких похвал». Предсерийные машины откатали в Швеции и на севере КНР, в той же климатической зоне, где расположены наши приамурские территории, плюс проведена проверка на жаростойкость в Саудовской Аравии.
Азартно тянет, быстро едет
Хотелось бы, конечно, проверить холодный запуск Tugella, скажем, на широте заполярного Норильска, где в эти дни метель и «за тридцать», но нам в качестве тестового маршрута предложили краснодарскую равнину и горные кряжи Адыгеи. Конец ноября: внизу +12, ближе к ледникам -3. На высоте 1500-1800 метров кислородного голодания еще нет, и 2-литровый турбированный JLH-4G20TD честно выполняет свою невидимую глазу работу – азартно тянет с низов, пытаясь экономить драгоценные капли «95-го» посредством 8-ступенчатой трансмиссии.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Geely Tugella Flagship 2.0 AT 4×4
2 л, 238 л.с
автомат 8
210 км/ч
4605 x 1878 x 1643 мм
полный
АИ-95, 8.1 л на 100 км
«Автомат» Aisin – «made in Japan», поэтому доверия к нему как к родной маме. Связка и спевка агрегатов – «то, что доктор прописал». Спроектированная опытными японцами коробка перещелкивает передачи мягко и скоротечно. Первые четыре скорости сменяют друг друга просто «в лет», с линейных «120-130-ти» кик-дауном легко скидывается до 4-й передачи, и тяги становится, в прямом смысле слова, в избытке.
238 турбированных «лошадей» вывозят везде и всегда, и здесь даже не обязательно пришпоривать их «спорт-режимом», который скорее номинальный, чем необходимый. 20-дюймовые зимние «Мишлены» вкупе с подвеской средней жесткости обостряют отклики на руль и минимизируют крены в поворотах. Если же сбросить газ на дуге, «Тугелла» добавит азарта легким и некриминальным доворотом задней оси. А вот выбранная подрулевыми лепестками (они, к слову, впервые применены на а/м Geely) ручная передача держится недолго – чуть затянул с подачей газа, и на цифровой шкале «механическую» буковку «М» съедает «автоматическая» «D».
Паспортный разгон до «сотни» — 6,9 секунды. Хоть нам и не удалось повторить замеры автопроизводителя, проигрывая официальной цифре 0,3-0,5 секунды, все равно чувствовалось, что рысак — с норовом и готов в любой момент «в полымя». Стремительный и обтекаемый силуэт кузова обеспечивает автомобилю лучший в сегменте показатель аэродинамического сопротивления (0,325 Cx; у BMW X4 – 0,358 Cx). Заднее стекло не имеет «дворника» — он просто не нужен. Завихрения воздуха в этой части кормы выписывают такие замысловатые «пируэты», что грязь с дороги летит мимо, не давая стеклу запачкаться.
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Большие колеса (245/45 R20) — прерогатива топовой комплектации Flagship, с которой, собственно говоря, и стартуют российские продажи нового купе-кроссовера. Более скромная версия Luxury, ожидать которую приходится лишь в 2021-м, примерит на себя R19. Причем, заводской «обувкой» в первом случае порадует Good Year, во втором – Hankook. Ребята из Geely не без гордости озвучивают список известных поставщиков комплектующих для «Тугеллы», и, наверное, их понять можно: Bosch, Valeo, Sensata, Inteva, Brose, Autoliv, BorgWarner…
Последнее имя, как вы понимаете, адресует нас к системе полного привода. В ней за передачу тяги на задние колеса отвечает многодисковая муфта V генерации с электрогидравлическим управлением. Настройки у нее самые что не есть стандартные — потенциал двигателя распределяется в равных долях между осями.
Предусмотрено 2 режима управления полным приводом: в походном состоянии – привод передний, но в режиме «офф-роуд» муфта замыкается и получается постоянный полный привод с ограничением скорости 60 км/ч. Остальные режимы — подключаемые (при пробуксовке ведущих колес). Характер у муфты, пожалуй, не хуже, чем у всем известной Haldex, другой момент, как долго можно испытывать судьбу на относительном бездорожье?..
Не платформа, а модульная архитектура
В основе Geely Tugella — модульная архитектура CMA (Compact Modular Architecture), созданная усилиями инженеров Geely и Volvo. На тестовой презентации автомобиля то и дело делался акцент именно на словосочетании «модульная архитектура», а не на «платформе», как это зачастую водится. Платформа, по словам Максима Иванова, это фиксированная основа, на которой производятся автомобили. И у нее есть ряд неизменных показателей, которые неизбежно ограничивают и дизайнеров, и технологов, и разработчиков. Нельзя, например, расширить или увеличить величину колесной базы, то есть даже если захочешь, то никак не поставишь более крупные узлы и агрегаты и т.д.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Изюминкой модели являются активные жалюзи решетки радиатора – так называемая система AGS (Active Grille Shutter). Когда не требуется охлаждение, жалюзи закрываются, направляя воздух вокруг автомобиля, дабы уменьшить аэродинамическое сопротивление и расход топлива. В полностью закрытом состоянии снижение лобового сопротивления может снизить выбросы CO2 почти на 2%. AGS удерживает жалюзи закрытыми как можно дольше во время холодного запуска, поэтому двигатель быстрее достигает наиболее эффективной рабочей температуры.
Архитектура же – это такая основа, где базовые узлы и идеи конструирования едины. Все «хозяйство» состоит из модулей, которые при необходимости могут меняться, раздвигаться, расширяться и т.п. Это дает возможность играть с длиной, шириной (от 1820 до 1950 мм, колесной базой (от 2677 до 2870 мм), пользоваться разными узлами (ДВС, КПП), потому как изначально предусмотрены фиксированные точки, куда их можно прикрепить.
CMA, как говорит Максим Иванов, вобрала в себя все самое прогрессивное на рынке, и не случайно, что сборочное предприятие, где выпускают Tugella, аккурат было построено под данную архитектуру. Первой ласточкой в обойме CMA стал Volvo XC40, эту же архитектуру используют некоторые Lynk&Co, но главное, что ее перспективы еще предстоит оценить на грядущих моделях.
В случае с Geely Tugella CMA подразумевает поперечное расположение 4-цилиндрового турбомотора и наличие цельнометаллического несущего кузова, на 72,4% изготовленного из высокопрочной стали. Подвески спереди и сзади независимые, с амортизаторами и поперечными стабилизаторами: в первом случае – это стойки «МакФерсон», во втором – многорычажная схема. На асфальтовых стыках вся эта конструкция работает относительно эффективно, а вот на мелкой гребенке ощущается трансляция в салон, отчего возникает желание «поддать газку» и пролететь неровный участок на одном дыхании.
«Чтоб я так жил»
Интерьер не менее сильное место Tugella. Обследовал все уголки салона и, признаться, был приятно удивлен. Сначала даже не поверил, что передо мной – «китаец». Хотя, между нами, девочками, вполне себе европеизированный «китаец». И разрабатывали его в европейских дизайн-центрах, и адресуют его нам, так что принимаем автомобиль «во всей красе».
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Выверенное расположение приборов, безальтернативные цифровые мониторы с управлением «через меню», атмосферная подсветка, роскошные анатомические кресла с памятью и подогревом подушек, регулируемые в 4 положениях подголовники, крупная панорамная крыша, подогреваемый (!) подстаканник, масса ниш и «карманов» – не к чему, пардон, придраться.
Что удивило, так это возможность сидеть на заднем ряду, не пригибая при этом голову. Обычно покатая крыша купейного типа не оставляет задним седокам выбора, какого бы роста они не были. Тут же вопрос не стоит в принципе — специально для этого в обшивке потолка была сделана аккуратная выемка. Два USB-порта, «глядящие» на пассажиров из торца центрального тоннеля, адресованы исключительно для подзарядки смартфонов, причем сила их тока увеличена.
Из разряда не устроивших меня мелочей отмечу следующие. Во-первых, минимальная температура климат-системы «датирована» 17,5 град. – для меня это в летний период все же жарковато. Второй нюанс: если руки на руле, то левая четверть большого центрального тачскрина перекрывается локтем правой руки. Третье: крупное по форме наружное зеркало, хочешь – не хочешь, «съедает» картинку за бортом при совершении левого поворота, и особенно сильно это ощущаешь на «закрытом» горном серпантине.
Наконец, музыка. Да, «разносить колонки» вручную через экран удобно, и стереоэффект в салоне хороший, однако качество звучания, увы, далеко от совершенства. Другими словами, создавая добротный и дорогой автомобиль, можно было бы задружиться с кем-нибудь из саунд-мэтров, ведь сочный по тонам музыкальный фон в красивом «дворце» очень даже в тему.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Цена… Самый, пожалуй, актуальный момент при покупке любого автомобиля. В Geely отдают себе отчет, что 2 499 900 рублей за Tugella Flagship – это немало, а потому больших объемов продаж ожидать не следует. Анонсирована, как мы сказали, комплектация Luxury, но и за нее попросят никак не меньше 2 млн рублей. Можно ли взять за 2-2,5 «ляма» новый соплатформенный Volvo XC40 или BMW X4? Ответ, как вы понимаете, отрицательный. За такие деньги доступны лишь «бэушные» варианты: в случае со «шведом» — трехлетка, с «баварцем» — пяти- либо шестилетка. Причем, с меньшим набором опций и изношенными деталями.
Haval F7x обойдется дешевле, но он, как говорят в Geely, менее сильный и потому не такой эмоциональный. В список официально озвученных конкурентов «Тугеллы» занесены именитые, но далеко не «купейные» кроссоверы: VW Tiguan (4Motion, 150 л.с. 6АКПП, от 2 181 000 рублей), Toyota RAV4 («Престиж», 149 л.с., 8АКПП, от 2 419 000 рублей) и Mazda CX-5 (Supreme, 4WD, 194 л.с., 6АКПП, 2 283 000 рублей).
В дилерские центры уже поступила первая партия Geely Tugella в количестве 90 ед. Это откровенно немного, учитывая, что объем предзаказов превысил 100 экземпляров. Поэтому на первых порах следует ждать дефицита «живых» машин. Но импортер обещает после Нового года порадовать нас более крупной поставкой…
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Вести оседлый образ жизни мне мешает «ойнанэ» в крови. Поэтому при питерской влажности 93% я не падаю с мигренью, а расправляю жабры и еду в горы. На живописнейшем плато Бермамыт в эти дни довольно тепло (выше +15) и сухо. Отсюда двуглавый красавец Эльбрус как на ладони – каких-то 30 км. Но мне туда не надо.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Моя задача, как и всех других участников экспедиции MacanHighlandsExperience, подняться на вершину и аккуратно спуститься с высоты 2600 метров, при этом не повредив колес. И не потому, что «20-е» катки Michelin стоят как недельная поездка в Анталью, а потому что за нами штурмовать карачаевские горы приедут еще две группы коллег. А их амбиции не ниже наших.
S – самый сбалансированный
В составе экспедиции — все «игроки» линейки Macan: базовый одноименный вариант; самый, пожалуй, сбалансированный — Macan S; озорной Macan GTS и взрывной Macan Turbo. Распределение машин – добровольное. «Эска» в группе самая красивая, сочно-зеленая, пусть и с надписями на борту – ее и беру. Что называется, для разогрева, с прицелом на Turbo. Под капотом Macan S — 6-цилиндровое продольно усаженное «сердце» с 3-литровым «кровеносным сосудом». ТТХ – само загляденье: 354 л.с. при 5400-6400 об/мин, крутящий момент – 480 Нм при 1400-4800 об/мин, 5,3 секунды до «сотни», 254 км/ч – «максималка». Стоимость – от 4,2 млн рублей.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Как и «простой» Macan, «эска» — вседорожник на каждый день, поэтому в его характеристиках чувствуется баланс недюжей силы, острых настроек и комфорта. На Macan S можно рьяно «валить», а можно плестись на «пробковой» 2-й передаче в ожидании свободного пространства для обгона. И тот, и другой режим будут в радость, даже если настроение — как октябрь в хмурую погоду.
Porsche Macan
От 2.9 л, 380 л.с
Новый от 4 576 894 до 8 077 527 Р
Поскольку любой Porsche, включая SUV-линейку, это все же PORSCHE, резонно ожидать от автомобиля разных провокаций. И здесь нужно иметь холодный рассудок, дабы активная работа «тапком» не привнесла в судьбу глупостей. Дури у мотора достаточно, а его ассистент в лице 7-диапазонного «робота» PDK с двухдисковым сцеплением удваивает азарт.
По 6-ю передачу включительно смена скоростей молниеносна, даже при ровной подаче газа. За оборотами только успевай следить. На 2-й передаче запросто можно разогнаться до 90-100 км/ч и держать ее на горных поворотах сколь угодно долго. Как только появляется возможность ускорения на прямой, «эска» мгновенно уходит в отрыв, и ты только успеваешь слышать через немного приоткрытое стекло клаксон низко посаженной «Приоры».
В салоне тихо, даже если на спидометре «150-170» — будто и не едешь совсем. Цифровых приборов у «Макана» пока что нет, и будут ли они на грядущем (как ожидается, полностью электрическом) поколении – не известно. Скорее всего, будут, ибо у тех же «Кайена» и «Панамеры» осталось лишь по одному стрелочному прибору, а «Тайкан» вообще без стрелок. Классический ключ зажигания? Лично меня он не огорчил, а, наоборот, порадовал. Тем, что в Porsche не обезьянничают в угоду скоропалительной моде, а сохраняют для него традиционное, «спортивное» место слева от рулевой колонки.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Porsche Macan S 3.0 AMT 4×4
3 л, 354 л.с
робот 7
0-100 — 5.3 с, 254 км/ч
4686 x 1923 x 1624 мм
полный
АИ-98, 8.9 л на 100 км
4 745 000 руб
12 уровней регулировки водительского кресла – это для Macan норма. Зато вас так мило прижмет в «тисках» в области ляжек и ребер, что покидать «капитанский мостик» долго не захочется. Сзади – да, чуть тесновато, к тому же, этот центральный тоннель… Но надо же помнить: все «Порше» спроектированы «вокруг водителя» и, что самое важное, для водителя. То есть для того, чтобы находиться за рулем. Ну, а если все же будет актуальная необходимость посадить за свою спину троих человек, страданием для них поездка вряд ли станет.
Turbo – «резаный» спуск
Macan Turbo — как текст, написанный согласными буквами. Каждый подыскивает сам к ним тайные гласные. С этим парнем надо быть предельно аккуратным, впрочем, как с любым другим «Порше», имеющим шильдик «турбо». И не потому, что стоит он чуть ли не вдове больше «обычного» Macan (7млн рублей), а потому что спевшийся дуэт разновеликих турбокомпрессоров, «выстреливающий» суммарно 440 «кобыл», обеспечивает прямолинейный взрыв до «сотни» за какие-то 4,5 секунды.
Удержать «рысака» в таком порыве страсти ох, как непросто. Поэтому уже на этапе проектирования автомобилю обеспечили помощь в виде вентилируемых «по кругу» дисков тормозной системы диметром 360 мм на передних и 356 мм на задних колесах с непременным комплексом PSM (ABS, ASR, ABS, MSR и т.п.).
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
В основе Porsche Macan Turbo лежит «тележка» MLB/MLP с «двухрычажкой» спереди и «многорычажкой» сзади (в обоих случаях с пневмоэлементами), а также электромеханическим усилителем управления, монтированным на рулевой рейке. Дорожный просвет (стандартный уровень высоты пневмоподвески) – 190 мм, глубина преодолеваемого брода – 300 мм, продольный угол проходимости – 16,9 град.
Можете меня забанить, но я ни разу не попытался отобразить на белой шкале спидометра вожделенную цифру «270» — ту, что считают для Macan Turbo максимальной. Просто потому, что подходящей дороги не нашлось. Для гонок в таком треш-режиме подойдут разве что безлимитные автобаны Германии. А горы есть горы. И даже если у вас впереди вдруг вырисовывается более-менее сносный по качеству покрытия «прямик», не факт, что откуда не возьмись на встречу не выкатит местный джигит со своим видением правил.
Активный полный привод с электронной многодисковой муфтой перебрасывает тягу на передние и задние колеса в необходимых, соответственно дорожной ситуации, пропорциях. Нажатием кнопки Off-Road кузов поднимается на полезные 5 см (до 240 мм) и одномоментно активируется режим трансмиссии Sport Plus – что называется, дерзай и пользуй.
Гравийная дорога в горах, на которую мы съехали в направлении Бермамыта, не представляет собой чего-то особо сложного – по ней то и дело снуют видавшие виды «Жигули» и «Газели». Поэтому едем относительно динамично, но с предельным вниманием, ибо наши красавцы «обуты» отнюдь не во «внедорожные» шины, как того требовала обстановка. Вы будете удивлены, но «Мишлены» размером 295/40 R20 не менялись с самого старта, то есть от асфальтового Пятигорска. И здесь надо отдать должное технарям и маркетологам Porsche Russland – это была их идея загнать «Маканы» высоко в горы на низкопрофильной резине, дабы показать всем и вся: мы не лыком шиты!
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Турбированный Macan гарантированно берет на борт от 500 до 1500 литров поклажи — объем зависит от положения спинки второго ряда. В подпольной нише багажного отделения есть место под спущенное запасное колесо компактных размеров, компрессор для ее накачки и комплект инструментов.
Не успел вовремя прикрыть окно – пыль тут же оседает на дорогой коже передней панели. Turbo-версия послушна даже на «детских», по ее понятиям, скоростях. «Это еще цветочки! – слышен в рацию бодрый голос организаторов. – Вот начнется спуск с плато, там будет все по-взрослому». Так оно и вышло. Мне не раз приходилось ездить по горным дорожкам из разряда «Пронеси меня, Господи». Да, страшно, но в тех случаях покрытие, пардон, укатанное и какие-никакие «отбойники» по бокам. Вниз с Бермамыта «заборчиков» нет, откровенно отвесных скал тоже, но высоты все равно огромные, а покрытие — сплошь камни да булыжники, из которых каждый второй норовит порезать резину как Тузик грелку.
Круговой обзор – штука реально полезная, особенно для мониторинга ситуации спереди. Однако «ручное управление» никто не отменял: инструкторы Porsche Russland бегут впереди машины и сигналами рук показывают водителю, в какую сторону вывернуть руль, чтобы миновать наезд на каменные «зубы». Подвеска, напомню, в режиме Sport Plus. Это значит, максимально собранная, как бы сжатая в кулак. Тут не до комфорта – вся техническая «начинка» автомобиля должна подыгрывать водителю. Отсюда подчас резкие удары снизу.
Естественно, задействована кнопка помощи при спуске – еще один полезный ассистент. «Прикусывая» тормоза, электроника не дает машине скатиться, если, не дай Бог, «прокладка между рулем и сидением» почему-то «накосячила». При выезде на более-менее прямой участок технологию можно деактивировать, а можно и оставить включенной – на определенной скорости она самостоятельно «угаснет». Педалирование при спуске по острым камням выдерживается в аккуратном режиме, дабы не допустить скольжения, которое увеличивает риск порезов резины.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото пользователя 110km.ru
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Porsche Macan Turbo 3.0 AMT 4×4
2.9 л, 440 л.с
робот 7
0-100 — 4.5 с, 270 км/ч
4686 x 1923 x 1624 мм
полный
АИ-98, 9.8 л на 100 км
6 896 000 руб
Через несколько часов упорной и старательной работы группа «Маканов», наконец, справляется с затяжным спуском словно «чеканит монету пресс королевского двора». Вот уже на горизонте «дача Косыгина» (знаменитая «Чинара») и аул Хасаут, жители которого в годы войны были депортированы подальше от Кавказских гор. А это значит, что каменный пояс позади. Ни одного порезанного колеса, ни одного технического отказа, ни одной, пардон, царапины на кузове. Что и требовалось доказать.
…вечерняя мгла спустилась быстро, вот уже сквозь последние клубы горней пыли замаячила гирлянда асфальтовых поворотов, ведущая к Кисловодску. Выключаю все вспомогательные системы, без которых в горах «не комильфо», и вспоминаю, что под седлом версия «Турбо». Газ в пол. Со всеми отсюда вытекающими…
По прибытии в отель захожу в настройки души. Открываю папку «Состояние». Ставлю галочку «Счастлив» и забываю пароль…
«Кудряво» живете
Плато Бермамыт в Карачаево-Черкессии — малоизвестное чудо природы. По силе оставляемого впечатления оно вполне способно сравниться с Гранд Каньоном в Америке. До плато не так просто добраться, и это создает вокруг данного места дополнительный ореол недоступности и тайны.
Название Бермамыт пришло из тюркских языков и означает «кривое колено». Впрочем, есть и другие версии: жители окрестностей, например, говорят, что это имя следует произносить как «Бурмамыт» («кудрявый») — такое количество кучевых курчавых облаков обитает в этих краях. Еще говорят, что плато — это своего рода «кухня природы»: именно здесь формируются местные мощные грозы.
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото: Porsche
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Бермамыт представляет собой часть Скалистого хребта около верховья двух рек: Кума и Малка. Главная часть плато (Большой Бермамыт) расположена на высоте 2591 метр над уровнем моря. Скромный скалистый выступ рядом — Малый Бермамыт (2643 метров). Большой и Малый Бермамыт соединены друг с другом седловиной, ширина которой измеряется десятками метров.
Плато известно с давних времен. В XIX веке горцы устраивали поездки сюда для отдыхающих на курортах Кисловодска. Специально для этого на плато соорудили домик-гостиницу, где можно было остановиться переночевать, а то и остаться на несколько дней. Дорога сюда была неблизкой — запрягали лошадей с повозками и ехали порой целый день. По вечерам для желающих устраивали целые представления по мотивам местных обычаев и фольклора. В свое время этими местами были покорены А. П. Чехов, М. Ю. Лермонтов, М. Горький.
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Высокий хэтчбек, названный в честь небольшого городка в Валенсии, – автомобиль привлекательный, но спорный. Прежде всего из-за цены. Но две буковки XL, которые в 2006 году испанцы добавили к имени машины, изменили ее настолько, что получилась совсем другая модель – даже классом старше.
В плену стереотипов
Повезет или нет? С этой далеко не оптимистичной мыслью я оказался в салоне одного из самых крупных детищ испанской фирмы. Серое небо, под стать погоде настроение и минимум надежды на то, что автомобиль хоть как-то его поднимет. Есть законы, которые, как кажется, не обойти. Да, мощный двигатель FSi выдает 150 л. с. Но ведь весит машина почти полторы тонны. Да еще с “автоматом”… Морально готовлюсь к тому, что отчаянные гонщики будут от души сигналить в спину моему флегматичному компактвэну, если я вдруг по воле случая первым остановлюсь у светофора. Что ж за жизнь такая?! Ну, давай заводись, горячий испанский парень!
Акустика выхлопа настораживает. Неужели успели пробить глушитель и он невольно имитирует голос спорткара? Однако налететь на камень при дорожном просвете в 160 мм нужно было очень постараться. Прибавляю обороты – басы явно рукотворные. Все равно не сильно верится в какие-то динамические таланты. Правда, телесные ощущения отличаются от тех, что навязывает искушенный разум. Кресло облегает торс, эргономика пусть и пластмассовой, но двухцветной приборной панели, а также центральной консоли, чуть развернутой к водителю, не вызывает вопросов. К кнопкам и ручкам не надо тянуться – все они под руками и грамотно организованы.
Мы, кажется, подружимся
На такой машине, пусть и дизайнерского покроя, но всего лишь скромном вагончике малоизвестной марки, сколько ни мигай левым указателем поворота, сколько ни упрашивай моргающим дальним светом при вклинивании со двора в поток – бесполезно. Московского водителя прошибешь либо шильдиком именитого бренда, либо нахальством. А потому – была не была – селектор АКП в недвусмысленное положение “S”, руль круто вправо, газ в пол, и будь что будет! Но происходит то, чего быть не должно. Мотор взревывает, будто в нем сил так под 250, а ведущий передок долю секунды процарапывает асфальт шипованной резиной. Затем избыточный момент чуть гасит противобуксовочная система TCS, и моя “Алтея”, совершенно по-заднеприводному нагло выбросив корму на полосу – не жалко денег, так целуйте! – танком устремляется вперед. “Донья Аля, вы же не на рыбном рынке в Барселоне!” – вырывается у меня от неожиданности, но разум фиксирует, что алгоритм подруливания задних колес мне очень даже нравится.
Эх, плясать, так до истертых подошв! Теперь уже и свинцовое небо в радость – освещение мягкое, глаза не устают. “Держим, держим обороты!” – подхлестываю я педалью газа “автомат”, который, стоит лишь чуть ослабить нажим, норовит переключиться на ступень выше, экономя топливо. И все равно кажется, будто каждая из “лошадей” знакомого по многим моделям концерна “Фольксваген” двигателя, соответствующего нормам “Евро-4”, попав в Пиренеи, была обласкана, накормлена досыта и готова претендовать на чемпионский титул. Хитрят, видимо, сеньоры инженеры с настройками блока управления! А значит, в Испании свои представления о том, как должен ездить автомобиль.
Впрочем, и о том, как он должен тормозить. Если осознаешь, что у тебя под ногой педаль тормоза, а не злобный грызун, которого задавить нужно во что бы то ни стало, – все выходит замечательно, и ABS не вызывает никаких нареканий даже на скользкой дороге.
Сундук-самолет
“Автомат” уже в псевдоручном режиме, на горящем тревожно красным светом дисплее – индикация 4-й передачи, а видимыми и значимыми с этого момента остались лишь дорога и стрелка тахометра, пляшущая у своего предела в 6500 об/мин. Но “Алтея-XL” не просто мчится вперед под свист стоек ветрового стекла и шум арок задних колес, прищурив миндалевидные фары. Поградусное перемещение руля с электромеханическим, чувствительным к скорости усилителем эффективно меняет траекторию движения. Работают только кисти рук, слившиеся с пухлой, обшитой кожей “баранкой”. Обгон, быстрое перестроение, свободный прямик, город, трасса, снова город, набитая колея… Но в ней ничего не происходит. Компакт проявляет выдержку тореро, ни на секунду не меняя курса.
Серия быстрых и глубоких движений рулем влево и вправо в попытке вывести авто из равновесия и кренами, глубокими кренами до асфальта заставить просить пощады… Однако все, чего сумел добиться, напоминало легкие приветственные кивки головой великосветской дамы на официальном приеме. Ай да характер у подвески! Но она вовсе не дубовая гоночная – скорее плотная. К тому же дополнительные 18 см длины кузова в задней части самым положительным образом сказались на развесовке по осям и, соответственно, управляемости.
Не будем, конечно, переоценивать возможности сеньориты. Скорость, на которой мы проходили “лосиный тест” в городе, была достойной приличного штрафа, но не лишения прав. Тем не менее я разгадал загадку, почему даже в наиболее полной комплектации “Алтее-XL” система динамической стабилизации полагается лишь по заказу. С таким балансом характеристик ESP просто не нужна.
А день-то заканчивается, да и бензин в 55-литровом баке на исходе. Неужели такой приличный расход, а проехали вроде всего ничего. Отмечаю, что совершенно не устал, но ради интереса смотрю показатель суточного пробега. И не верю глазам! Как это 435 км? На чем я вообще тогда ездил?
Штрихи к портрету
Взгляд в зеркало отражает далекую перспективу заднего стекла, возвращает в реальность высокого потолка и заставляет взглянуть на эту “испанку” рассудочно и со всех сторон. Такой подход к южанам просто немыслим, но что делать – они тоже стоят денег. Да, налицо компактвэн, в который переросла обычная “Алтея”. Смотришь на XL в профиль и радуешься. Вот она, пропорциональность, которой, на мой взгляд, так не хватало предшественнице. Но дизайнерские изыски не столь важны для автомобиля, который претендует и на звание практичного. А вышел он действительно таковым. Просторным даже для высокорослого семейства – потолок не давит ни в одной точке салона. И вместительным для груза – 532-литровый контейнер багажника получаем сразу, без всяких трансформаций. Если сдвинуть задний ряд кресел вперед и изменить наклон спинок, имеем 635 литров, сложить – все 1604 литра.
На свете немало машин, оказавшись в которых, хочешь скорее пристегнуться и пересчитать количество подушек безопасности. В нашем случае все с точностью до наоборот. Эйр-бэгов более чем достаточно, но о них не вспоминаешь. Аура надежности обаяла меня на подсознательном уровне, едва только сел за руль. Откуда иначе такой кураж на в общем-то незнакомом автомобиле? Основательность стоек ветрового стекла и широких центральных, стальные хромированные ручки дверей… Даже салазки кресел выглядят монументально. На прочности конструкции не экономили: то, что испытывает нагрузки, сделано только из металла. Но и пластмассовых деталей немало, и все оправданные. Откидные столики на спинках сидений, ящички под передними креслами, двухсекционный подлокотник между ними, отсеки в дверных панелях.
Брызги, как они есть
Всего за один день машина мне так понравилась, что я снова засомневался. Так ли уж все хорошо или сказывается субъективизм под влиянием сочного драйва? Срочно требуются минусы… Что ж, поищем.
В том, что через пару минут движения по мокрой дороге бока, заднее стекло и дверь XL покрываются слоем грязи – виноваты колеса. Шины 225/50 R17 смотрятся, конечно, стильно, но они не для плохой погоды. А вот базовые для комплектации “Стайленс” 205/55 R16 с дисками из легкого сплава пришлись бы ко двору. Впрочем, как и брызговики у всех колес. Пять литров стеклоомывателя за два часа – явный технический просчет. Передние форсунки высокого давления не столько эффективны, сколько расточительны.
Подсчитали – прослезились?
Теперь о главном. Клан компактвэнов подразумевает, что владелец подобного авто или любимый всеми бескорыстный друг, или отец семейства, которое изо дня в день докучает ему одним и тем же вопросом: “А когда мы поедем путешествовать?” Казалось бы, подобных людей масса. Но претензии на активный драйв – не случайно СЕАТ входит в спортивное подразделение “Фольксвагена” – вносят коррективы в собирательный портрет хозяина. Он ко всему прочему молод душой и щедр в разумных пределах. За $33 390 или 874 750 рублей можно получить этот автомобиль с максимумом необходимых опций, не считая разве что обогрева сидений и их электрорегулировок. За 699 750 рублей или $28 330 получите 102-сильный 1,6-литровый двигатель и МКП, а за $26 811 или 662 250 рублей его чуть более скромную комплектацию “Референс”.
Да, конкуренты дешевле. Базовый “Форд-Си-Макс-1,6 МТ-Амбиент”, дополненный насколько для него возможно опциями, доступен за 592 700 рублей или $23 977. Двухлитровый “автоматический” “Си-Макс-Гиа” в сходном с “Алтеей-XL-Стайленс” оснащении обойдется в 737 200 рублей или $29 822. Комментарии, как говорится, излишни. Вот только… Честно вам скажу, “испанка” очень мне нравится. А любовь – она ведь не имеет денежного эквивалента.
Этот заточенный на драйв автомобиль на «19-х» колесах реально приобрести на «вторичке» за 400 – 500 тыс. руб. При этом предложений на рынке масса, а все потому, что в сытые времена образца 2012-2014 г.г. и постоянно растущих зарплат у народонаселения страны гроши на покупку Opel Astra GTC, пардон, водились.
Фото пользователя 110km.ru
6-7 лет назад за абсолютно новый экземпляр Astra GTC просили 800 – 900 тыс. рублей. «Знал бы прикуп, жил бы в Сочи», — сказал мой товарищ, с которым мы на днях откатали машину. Переводя его язык на банально-потребительский, эта фраза может звучать примерно так: «Знал бы какие цены будут в 2020-м, купил бы парочку». Но сослагательного наклонения в этом разговоре быть не должно, и сегодня б/у варианты предлагаются по тем ценам, что мы озвучили.
Выигрышные габариты
Opel Astra
От 1.2 л, 110 л.с
Новый от 595 000 до 785 528 Р
GTC, если кто запамятовал, это Grand Turismo Compact. И, несмотря на то, что в дословном переводе с итальянского Gran Turismo означает «дальняя поездка», GT воспринимается сегодня просто как класс автомобиля. 3-дверный хэтчбек с аббревиатурой GTC мало что роднит с «пятидверкой» Astra. Из общих элементов — разве что боковые зеркала, дверные ручки да антенна на крыше.
Габариты GTC крупнее на 45 мм в длину (4 466 мм), на 26 мм в ширину (1 840 мм) и только в высоту «трехдверка» ниже на 28 мм (1 482 мм). При этом размер колесной базы опять-таки больше + 10 мм (2 695 мм), а заодно колея шире: спереди на 40 мм и сзади на 30 мм. Понятно, что сделано это было в целях обеспечения лучшей устойчивости и управляемости.
Кто ездил, то подтвердит: получилось! Рулевое управление — чуткое и информативное, усилие на «бублике» нарастает, как того и ожидаешь, то есть соизмеримо условиям движения. Если резко стартуете с места или допускаете в повороте пробуксовку колес, подруливания или резкого нарастания усилия не почувствуете. «Псевдокупе» позволяет проходить повороты с высокой скоростью, задняя подвеска словно вталкивает автомобиль в дугу поворота.
Жестко, упруго — что надо!
Жесткая, спросите, она (подвеска)? Пожалуй, да. «МакФерсон» с поворотными кулаками спереди и консервативный механизм Уатта сзади – редкая для современного автопрома схема ходовой. Но в варианте Astra GTC конструкция работает. Все дорожные неровности подвеска отрабатывает, скажем так, упруго, а уже упомянутая нами увеличенная база как бы нивелирует ужесточение межосевой «растяжки». Даже на 19-дюймовых колесах, как в нашем тестовом случае, относительно комфортно.
За истекшие 7 лет жизни и около 100 000 км пробега данного экземпляра ни один элемент подвески не подвергся выходу из строя. Оба хозяина попеременно следили за техсостоянием автомобиля, проходя сначала плановые ТО у дилера, затем просто контрольные осмотры на обычной СТО. Возникло ощущение, что возможности шасси и тормозов Astra GTC несколько превышают потенциал 1,4-литрового турбомотора, который, отметим, установлен на данном конкретном автомобиле.
Основные «минусы» модели согласно отзывам потребителей: «шумоизоляция салона, много кнопок на центральной консоли, неудобно открывается багажник». «Дорогая резина, плохой обзор, дерганая коробка-«автомат», дорогое ТО, сильно теряет в цене». «Надежность, качество пластика в салоне». «Жесткая подвеска». «Проблемная, тесная машина». «Стоимость ремонта, чувствительность к топливу»
Думается, их «союз» выдержит натиск не только 140 «кобылок», но и вдвое большего табуна. «Трехдверка» с нескрываемым удовольствием поддерживает задаваемый педалью акселератора темп, лишь изредка одергивая легким повизгиванием «мишленов» и почти незаметным срабатыванием ESP. За городом машина «съедает» порядка 6 литров, в городе на пару литров больше. При этом легко едет «150», «160», «170», когда 6-я автоматическая передача, как может, следит за «аппетитом».
Широкие двери, низкий потолок сзади
Внутреннее пространство Astra GTC — копия 5-дверного хэтчбека и универсала Sports Tourer. Оформление торпедо и центральной консоли, эргономика в целом — как братья-близнецы. Качество материалов и уровень сборки салона – вне критики. Даже по истечении нескольких лет эксплуатации. По комплектации: круиз-контроль, USB, AUX, ESP, EBD, 2-зонный климат, подогрев руля, парктроник, складывающиеся зеркала, адаптивный биксенон, неплохая акустика, – в общем, то, что надо.
Удобный и совсем не устаревший 3-спицевый руль, почти спортивные передние сиденья с хорошей боковой поддержкой и правильным профилем. Водительское кресло имеет регулировку в нескольких направлениях. Сзади, по причине скошенной линии «купейного» кузова, не так вольготно, как, скажем, в «пятидверке» — низкий потолок слегка давит на темечко, высокая поясная линия, возможно, лишает картинки за окном. А самое непонятное, в ум не возьму, кому и зачем там находиться… Зато на рабочем месте водителя — то, что надо, туда, извините, тянет.
Отмечу некоторые «минусы». Первый – большие боковые двери: при парковке это необходимо все время держать в уме, потому как в узкое место лучше не заезжать. Далее: левая стойка лично мне показалась широковатой и немного перекрывающей обзор. Третье: через заднее стекло многое, что происходит за кормой, скрыто от глаз, но для решения проблемы как раз таки придуманы парктроники с камерой заднего вида. Хотя они – точно на любителя. Ну и, наконец, не очень удобно накидывать на себя ремень безопасности. Во всяком случае, это заметит тот, кто привык близко придвигаться к рулю (прежде всего, женщины).
С чего начиналось
Opel GTC Paris Concept был показан в 2011-м на Парижском автосалоне. 3-дверный хэтчбек понравился и экспертам, и зевакам. Правда, были некоторые опасения, мол, серийный вариант, как это всегда и случается, окажется чуть более скромным в плане внешнего облика. Однако мотор-шоу во Франкфурте развеяло все сомнения, и потребители смогли увидеть «псевдокупе», что называется, во всей красе — практически ничем не отличающееся от концептуальной версии.
В России в свое время наблюдались неплохие продажи 3-дверной версии GTC, о чем говорят следующие данные: если в Европе доля 3-дверного «псевдокупе» от общих продаж модели Astra составляла порядка 15%, то в нашей стране она доходила до 30%.
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Audi E-Tron – как спелый арбуз. Вобрав в себя все электрическое тепло и наработки инженерной мысли, он готов раскрыться богатым техническим нутром. При этом давая понять: электрические разряды – модно, но это по-прежнему добротный и комфортный Audi.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Премиально, в стиле последних Audi
Audi e-tron
408 л.с
Новый от 5 595 000 до 9 209 347 Р
Действительно, если вы знакомы с «Ку Седьмым», «Ку Восьмым» и другими «окольцованными» моделями, появившимися на свет последние год-два, почувствовать себя в «своей тарелке» за рулем «Е-Трона» вам будет проще простого. Три монитора – это для современных Audi уже традиция. Пара из них разместились на центральной консоли.
Тот, что сверху, управляет музыкой, навигацией и разными настройками автомобиля. Нижний заведует преимущественно климатом, при этом есть возможность дублировать какие-то закладки, здесь же парктроник. Дисплей на приборной панели предлагается в 2 вариантах: стандартном и с дополнительными картами. Большой разницы между ними нет — как визуально, так и по разрешению/четкости экрана.
Спортивные кресла с интегрированными подголовниками с массажем и вентиляцией – реверанс в сторону самых активных драйверов. Масса зон, где «играет» подсветка – все это знакомо. Ионизация и ароматизация — опять же как на других Audi. В «действии» 2 аромата, можно регулировать их интенсивность. Флаконы, которых хватает на пару лет, расположены под «приборкой», их замена осуществляется на СТО.
Музыка – «премиум». В нашем тестовом случае – Bang&Olufsen. Мало того, что имя обязывает, так еще и звучит по-особому – в салоне нет шума от ДВС плюс отличная шумоизоляция. Такое впечатление, будто играет громче и в целом фоновая атмосфера тише.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
По габаритам E-Tron (4901 мм) крупнее Q5, но меньше Q8. В передних LED-фарах применены 4 полоски (дневной свет или габариты), подчеркивающие электроначинку автомобиля. Самая крутая оптика – Matrix LED будет доступна с 2021 года. Она делает проекцию на дороге в виде разных элементов, повышая безопасность и водителя, и пешеходов. Сзади световая анимация – как на ряде других Audi. Использованы адаптивные «дворники», позволяющие экономить омывающую жидкость.
Задним седокам доступны индивидуальный 2-зонный климат, розетки и приличный уровень свободы в области ног, поскольку отсутствует средний тоннель. Багажник готов принять в свои объятия до 600 литров поклажи. Под поликом – «докатка» и пластиковый вынимаемый бокс для той же «омывайки» или каких-либо бутылок, перчаток. В наличии крючки.
А зеркала-то – виртуальные!
Особое слово – виртуальные зеркала заднего вида. Это опционный продукт, но всегда можно заказать автомобиль и со стандартными «лопухами». Мы, естественно, опробовали инновацию, раз она предложена автопроизводителем. На память приходит салонное зеркальце с потоковым видео от Cadillac, только в случае с E-Tron несколько иная реализация идеи. Смотрите вы, например, с водительского кресла туда, где по всем канонам должны увидеть наружное зеркало, а там, простите, лишь «кочерга», в нижней части которой спряталась видеокамера. Она-то и передает всю информацию о положении дел по бокам и за кормой автомобиля мониторы, вмонтированные в обшивку дверей.
Прежде чем выехать на улицу, я попытался приучить себя к этой фишке на стоянке – в покое вроде, все ясно и просто. Когда же вписался в поток, сразу почувствовал некоторую растерянность – взгляд по привычке искал обычные зеркала, но, не находя оные, тратил доли секунды на переориентирование угла зрения. Причем, я отметил для себя такой нюанс: правый, дальний монитор отыскивается легко и сразу. А вот с ближним, левым экраном чуть сложнее — видимо, априори надеешься отыскать «картинку» на привычном от себя расстоянии, а она оказывается ближе, это-то и «спотыкает». Думаю, здесь, как обычно, дело привычки.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Для электрического Audi E-Tron разработано 9 вариантов оригинальных колесных дисков в типоразмерах R19 (255/55) — R21 (265/45). Они имеют дизайн, призванный повысить аэродинамическую эффективность. Некоторые диски дублируют модели из фирменной коллекции Audi Sport, которая, как известно, сквозная, то есть встречается на ряде других Audi. Цветовая палитра кузовов – как стандартная (элегантная), так и портфолио Audi Exclusive (то есть можно выкрасить SUV в цвета сумки, помады и т.п.)
Функционально у виртуальных зеркал несколько режимов обзора, все зависит от трафика на дороге: при парковке угол обзора один, при прямолинейном – другой. Управление необычными зеркалами сенсорное, путем прикладывания пальца к «иконке». Зато в практичности им не откажешь: в слякотную погоду зеркала не закидывает, следовательно, видимость обеспечена при любом раскладе. Плюс удалось добиться хорошего коэффициента аэродинамического сопротивления — он на 0,1% ниже в сравнении с традиционными зеркалами. В Audi подчеркивают: E-Tron сертифицирован с виртуальными зеркалами, и в тех городах страны, где ведутся его продажи, машины встают на учет ГИБДД без всяких проблем.
Линейная тяга, быстрый и нешумный набор скорости
Многие вещи в конструкции E-Tron продуманы с прицелом на его динамичную езду. Так, например, с виртуальными зеркалами коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля составляет 0,27 Cx, с обычными – 0,28 Cx. Традиционно использованы активные шторки перед радиатором (открываются и закрываются при необходимости). Днище прорисовано с точки зрения аэродинамики. Здесь же, между осями, находится батарея — она крепится через силовую раму отдельными болтами. Такая конструкция обеспечивает низкий центр тяжести кроссовера, а, значит, его устойчивость в скоростных маневрах.
Едет E-Tron мягко, комфортно и, понятное дело, тихо – что называется, в лучших традициях марки. Заслуга здесь в том числе подвески, которая мастерски сглаживает разнокалиберные неровности покрытий. Самый сок – ускорение: с момента начала дозировки на педаль акселератора и до величин, которые начинают серьезно «съедать» запас энергии. Коробки у электрокроссовера нет, следовательно, мы имеем сплошной, ничем не прерываемый поток тяги, который можно сравнить со жгутом, аккуратно растягиваемым руками.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Audi e-tron Sport 55 quattro
408 л.с
автомат
0-100 — 5.7 с, 200 км/ч
4901 x 1935 x 1629 мм
полный
23,1–21,0 л на 100 км
Если врубить Boost-режим, получим паспортные 5,8 секунды до «сотни» и кайф от линейного набора скорости. Причем, надо понимать, что никакой шумовой натуги нет в принципе, а перестановка на магистрали с частыми обгонами удается играючи. Задержка на педаль акселератора – это не про E-Tron, «турбояма» — это также вне поле критики электромобиля. Суть проста: притопил – обогнал, скинул под ограничительный знак – сэкономил на штрафе.
Вместо ДВС у «Е-Трона» два электромотора: сзади помощнее (165 кВт), спереди слабее (135 кВт). Они умеют работать в режиме рекуперации. Задний смонтирован таким образом, чтобы не красть объем багажника. Движки ассиметричны, то есть функционируют независимо друг от друга. Распределение момента в основном на заднюю ось, если нет каких-то особых нагрузок. Скоростной максимум, на что хватает их содружества, – 200 км/ч. Надо ли больше? Не знаю, ибо в голове всегда память о запасе хода.
Рекуперировать можно лепестками
Система адаптивной рекуперации не работает в пассивном режиме, ее задача – анализировать обстановку спереди и принимать правильные решения. Если, скажем, дорога пустая, то E-Tron едет накатом, словно под капотом ДВС. Если впереди «нарисовался» попутный транспорт, и ваша система понимает, что вы двигаетесь быстрее, чем он, то рекуперация начинает работать самостоятельно. Причем предусмотрена возможность управлять рекуперацией в индивидуальном режиме — посредством подрулевых лепестков.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
В нормальном состоянии клиренс E-Tron составляет 172 мм, но благодаря пневмоподвеске варьируется в диапазоне 76 мм: на проселке кузов может подниматься на 50 мм, при движении свыше 120 км/ч опускается на 26 мм. В снаряженном состоянии кроссовер весит 2,4 тонны, при этом способен тянуть прицепы массой до 1814 кг. В основе SUV — модульная «тележка» MLB Evo с обширным применением алюминия в кузове и независимой подвеской «по кругу»: спереди – двухрычажная схема, сзади – «многорычажка».
Порядка 80-90% торможений в городе осуществляет не штатная тормозная система, как можно подумать, а система рекуперации. И только когда нужно полностью затормозить, то незаметно для вас происходит переход от торможения рекуперацией к гидросистеме тормозов. Получается, что тормозные диски практически всегда холодные, а, значит, прослужат максимально долго. Когда вы выбираете ручное управление системой рекуперации, то автомобиль слушается только вас, автоматически технология не будет делать ничего. И тут возникает резонный вопрос: если автоматика справляется не хуже человека, зачем рекуперировать в ручном режиме?
Как и что «напрягает»
Батарея E-Tron напряжением 396 Вт суть 36 самодостаточных модулей, которые можно заменять выборочно. Удобно? Несомненно, особенно, учитывая неравномерных их износ. Производитель анонсирует гарантийный срок работы АКБ 8 лет или 160 000 км. При этом срок службы, заложенный в батарею, чуть больше – 10 лет. К 8 годам допустимый уровень деградации батареи не должен превышать 30%.
Чтобы батарея трудилась в оптимальном температурном режиме, предусмотрена система терморегулирования. Ее паспортные 22 литра освежают на «втором» ТО (цена ТО2 — 25 000 рублей). Система терморегулирования связана с климатической системой автомобиля. При этом у климата в случае необходимости в работу вступают догреватели — их может быть 1-2 в зависимости от страны эксплуатации автомобиля. А батарею может подогреть исключительно электрический «фен», жидкостного не предусмотрено.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Стоимость электрического Audi E-Tron – от 5 768 000 до 6 513 000 рублей. Пакет отделки салона S line — 84 100 рублей,design selection — 161 800 рублей. Доступны 3 комплектации – Advance, Design и Sport. Предлагается единственная модификация – 55 quattro, которая приводится в движение 2 асинхронными трехфазными электродвигателями, суммарно генерирующими 360 л.с. и 561 Нм крутящего момента. В режиме overboost моторы способны выдавать 408 л.с. и 660 Нм момента, правда, такие показатели не могут держаться дольше минуты. Эксклюзивные точки продаж – Москва (три дилерских центра), Санкт-Петербург (один ДЦ) и Екатеринбург (один ДЦ).
До 80% объема АКБ заряжается быстро, оставшиеся 20% — заряжается медленно. Это чтобы не навредить. Температурная вилка эксплуатации «етроновской» батареи — от -30 до +56 градусов. Если климатические показатели будут ниже и, соответственно, выше, автомобиль не сдвинется с места. Через «мозги» можно выставить время, когда вы придете на парковку, чтобы батарея была теплая – по аналогии с автономным отопителем.
Все 36 блоков батареи представляют собой герметичную «упаковку», поэтому электрокроссовер не боится моек, интенсивных дождей, снега, грязи и т.п. Но это не значит, что E-Tron нужно испытывать как подводную лодку, то есть доводить ситуацию до абсурда. Не дай Бог что, стандартный огнетушитель не потушит до конца батарею — нужны более эффективные реагенты.
На зарядку становись!
В стандарте с завода идет блок зарядки, который позволяет заряжаться как от бытовой сети, так и от промышленной. Бытовая будет минимальной с точки зрения мощности зарядки, промышленная, в свою очередь, будет быстрее. По идее, можно в дороге заряжаться от станции мощностью до 150 кВт, вот только в РФ таких, увы, нет, и об этом мы упоминали в обзоре Porsche Taycan. У нас больше распространена 50-киловаттная зарядка, с этой технологией работают несколько операторов, включая АЗС «Роснефть» и Shell (либо 22, либо 50 кВт).
Там, где у обычного автомобиля капот и ДВС под ним, у «Е-Трона» находится кабель для зарядки от станции переменного тока, но тут нюанс: сам кабель выдерживает нагрузку до 22 кВт. При этом E-Tron текущего модельного года может принимать максимум 11 кВт. И только на машинах 2021 модельного года будет доступен преобразователь с переменного на постоянный ток, который позволит брать 22 кВт. К чему все эта информация? К тому, что она нам говорит о таком важном моменте, как скорость зарядки.
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
От бытовой сети полностью обеспечить E-Tron электрической энергией можно будет за 46 часов (от 0 до 100% заряжают нечасто). Это откровенно долго, поэтому основной расчет идет на трехфазную промышленную розетку, которую можно установить у офиса и дома, и тогда полная зарядка займет 8 часов 54 минуты, что намного привлекательнее. На полной зарядке E-Tron, согласно данным Audi, способен проехать до 400 км. Это, как водится, в идеале, на практике же километраж будет меньше, значит, отправляться на нем, скажем, из Москвы в Северную столицу опрометчиво.
И так оно будет до тех пор, пока государство не повернется к «электрикам» лицом. Работы в этом направлении еще немало. Радует хотя бы тот факт, что недавно в РФ отменена ввозная пошлина на электромобили. Благодаря этой госщедрости некоторые электромобили – в их числе Porsche Taycan, Jaguar I-Pace и, конечно же, Audi E-Tron — подешевели сразу на 500 000 руб. Согласно данным на сентябрь 2020-го, портфель заказов на «Е-Трон» достиг цифры 40.
Какое завтра будет у сегодня? Этим вопросом заняты умы практически всех автопроизводителей планеты. Тренд на электрификацию транспорта – один из актуальных вызовов. Появлением чистого E-Tron компания Audi показала, что в ее связке есть и другие ключи…
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Плюсы и минусы
Чистокровный Audi, созданный в трендовом исполнении электромобиля
Зона использования такого автомобиля сильно ограничена
Оригинальная фишка — виртуальные наружные зеркала
С непривычки ими непросто пользоваться
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
На фоне постоянно сдувающегося модельного разнообразия в России вывод на рынок пассажирского автомобиля от Opel можно и нужно воспринимать с воодушевлением. Grandland X обладает генами серьезного немецкого автопроизводителя, и этот факт должен привлечь к нему внимание тех, кто, например, до сих рассматривал покупку Audi Q3.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
У «Опеля» есть ряд козырей, включая ходовые возможности, благодаря которым его заход в группу переднеприводных SUV компактной категории не окажется незамеченным. Да, альянс с французским PSA отразился на конструкции Grandland X, но немецкой мысли в автомобиле предостаточно – как говорится, «кто с веслом в ладу, тот и с парусом не в споре».
Opel Grandland X
От 1.6 л, 150 л.с
Новый от 1 967 000 до 2 447 000 Р
Шасси EMP2, двигатель 1.6 и 6АКПП у Opel Grandland X и Peugeot 3008, как у «родственников» по Альянсу, общие. Странного здесь ничего нет — совместные платформы для целого букета моделей активно используют многие гранды, к примеру, Volkswagen AG и BMW. Все остальное, включая экстерьер, «Опель» дорабатывал самостоятельно. По дизайну «3008-й», как истинный француз, пожалуй, более авангардный, в свою очередь Grandland X – для тех, кто любит «орднунг» и, в принципе, все немецкое. Длина машин (4447 мм) и величина колесной базы (2675 мм) тютелька в тютельку копируют друг друга, разве что Opel будет чуть выше (1636 мм против 1624 мм). Резонно предположить, что эти миллиметры дают «немцу» чуть большее пространство над головами седоков.
Дизайн «Гранда» — дань фамильной стилистике марки, где понятия сдержанности и гармоничности не пустые слова. В облике SUV мы не найдем внезапных решений или спорных элементов. Некая «нахмуренность» взгляда лаконично сочетается с массивным бампером и крупным щитом радиаторной решетки. Строго и ничего лишнего.
Полного привода нет, будем внимательными
Пластиковые накладки на бамперах, по низу кузова и на арках колес – такой же непременный элемент «паркетника», как увеличенный дорожный просвет. К тому же, накладки на дверях несут в себе дух функциональности – они защищают кузов от повреждений снизу и одновременно прикрывают пороги, чтобы водитель и пассажиры почем зря не испачкали свои джинсы при посадке/высадке.
Если при взгляде на пластиковую защиту у вас рождается идея загнать Grandland X куда подальше и поглубже, не торопитесь принимать безбашенные решения. Этот «Опель» — с приводом лишь на одну ось, альтернативы нет. Предлагаемая технология IntelliGrip – всего лишь электронный помощник с 5-ю режимами работы (normal, mud, snow, sand и ESP Off), из грязи она не вытащит.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
В «пирожном» соплатформенного Peugeot этот «внедорожный крем» называется Ultragrip – как и IntelliGrip, он регулирует подачу потенциала на ведущие колеса в зависимости от условий движения. То есть трансмиссию можно перевести в положение «камни» или, скажем, «снег», однако ее влияние распространяется лишь на двигатель, коробку передач и ESP, что в итоге даст блокировку прокручивающегося колеса.
Opel Grandland X Innovation 1.6 AT
1.6 л, 150 л.с
автомат 6
0-100 — 9.5 с, 201 км/ч
4477 x 1856 x 1609 мм
передний
АИ-95, 7.3 л на 100 км
2 199 000 руб
Во всех ли жизненных случаях поспособствует IntelliGrip? Конечно, нет. Увидели, например, на горизонте песок – постарайтесь проложить курс вне «дюн». А если уж альтернативного объезда нет, можно перейти в режим «снег», дабы трэкшн-контроль не дал колесам закопаться. И, как водится, с вас — умелое действие педалью акселератора…
Едет динамично, рулится отменно
В отличие от «3008-го», крышка капота Grandland X, скажем так, полноценная, а не укороченная. В моторном отсеке места много – подлезть удобно практически ко всем агрегатам. 150-сильной «турбо-четверке» с прямым «питанием», 16-клапанным ГРМ типа DOHC и фазовращателями на впуске и выпуске ничто не мешает реализовывать заложенный в нее потенциал. Максимальная мощность реализуется при 6000 об/мин, а тяговая сила в 240 Нм доступна уже при 1400 оборотах. Это, признаемся, самые обычные для современного «масс-автомобиля» характеристики, которых в большинстве случаев достаточно для активного старта и безбоязненного обгона на загородном прямике.
Бодрая реакция на дозировку газа, оперативная смена передач в рамках 6АКПП – жаловаться, поверьте, не на что. К тому же в любой момент можно перейти в ручной режим. Даже в отношении «шумки» не найти слов критики – она выше всяких похвал (если, конечно, не загонять стрелку спидометра напротив цифры «180»). Замедление с любой скорости адекватное и надежное, разве что ход педали тормоза кому-то покажется немного коротким. «Аппетит» вполне скромный – на уровне заявленных семи с небольшим литров в «миксе» и что-то порядка шести литров по ровному шоссе, без остановок и горок «в натяг».
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Оптика Grandland X – светодиодные, с функцией Full LED. В структуру – 7 ламп, мощность – 2700 LM, автоматическое управление дальним светом, адаптация к разным условиям движения. Автомагистраль: свет активируется при 115 км/ч, увеличивает пучок света в диапазоне от 70 до 140 метров. Загородное шоссе: активируется при скорости от 55 до 115 км/ч, работает аналогично принципу ближнего освещения, но освещает большую часть дороги. Городской режим: при скорости от 30 до 55 км/ч, подается широкий и симметричный поток. Есть еще режимы: поворотный свет, динамичный поворотный свет и свет в неблагоприятных условиях.
Откровений в конструкции подвески ровным счетом никаких – «МакФерсон» со стабилизатором спереди да полузависимая пружинная схема сзади, с тем же, пардон, стабилизатором. Зато настроить это «хозяйство» у немцев получилось неплохо – в работе элементов ходовой чувствуется «плотность» и собранность. Что, в общем-то, позволяет и скоростной вираж «записать», и по грунтовке пролететь с ветерком. Причем, это ощущения при наличии больших «18-х» колес; с «катками» на размер меньше, полагаю, повода для добрых слов будет еще больше.
Немецкий взгляд на интерьер
В багажное отделение с двойным полом умещается, согласно измерениям VDA, 514 литров. Результат не рекордный, но и не худший в классе. Со сложенной несколькими асимметричными секциями спинкой второй ряда запас пространства для скарба автоматически увеличивается до более интересных 1652 литров. Здесь много креплений – при необходимости можно использовать сетки. Лыжный лючок в спинке заднего дивана – приятный и одновременно полезный сюрприз.
Втроем за спиной водителя не тесно, к тому же, под ногами отсутствует трансмиссионный тоннель, как правило, «съедающий» пространство. Салон не премиальный, но в Opel на это и не претендуют. Обшивка преимущественно «пластиковая», притом, что восприятию общего уюта это ничуть не мешает. Возможно, от того, что кресла – кожаные и, к тому же, продвинутые (технология AGR), с хорошей боковой поддержкой и грамотной «расфасовкой» спинки-подушки. Кстати, пластик приборной панели сверху как бы «простроченный», то есть «под кожу». Opel прибегает к этой хитрости далеко не первым на планете; к примеру, так делают Kia и некоторые китайцы, но у тех ребят более грубое исполнение.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Перед водителем 3-спицевый мульти-руль с рельефным ободом и щиток приборов с аналоговыми циферблатами и цветным экраном бортового компьютера. Цифрового исполнения «приборки» нет ни в одной комплектации – скорее всего, по той причине, что Grandland X проектировался 3-4 года назад (это он для нас – новый), и тогда «цифра» не была еще безоговорочным трендом. Атмосферная подсветка также отсутствует.
Мультимедиа – «опелевская», весьма понятная. «Иконки» климата удобочитаемы, радует, что есть физические «крутилки», а не все «запихнуто» в «голову» электроники. USB-порт под центральной консолью утопили почему-то глубоко в нишу, и протискивать туда руку, скажем так, не очень удобно. Впрочем, простить это нетрудно, ибо флэшкой пользуешься не так часто. Рычаг АКПП ходит не строго прямо вверх-вниз, а по определенному кривому алгоритму. «Паркинга» в виде отдельной кнопки нет. Беспроводная зарядка для телефона притаилась внутри бокса, что между креслами. Вопрос, насколько вы готовы класть гаджет именно сюда?.. Оригинален «яхтенный бортик» по верху центральной панели.
На хвосте Audi Q3
В Opel посчитали, что нам с вами хватит безальтернативной 150-сильной бензиновой версии Grandland X, зато в 3 комплектациях на выбор – Enjoy, Innovation и Cosmo. Топовая модификация укомплектована как норка бурундука: кожаная отделка салона, шторки на стеклах задних дверей, большая панорамная крыша, электропривод и вентиляция передних кресел, автопарковщик, камеры кругового обзора, электропривод багажной двери, 2-зонный климат, камера заднего вида, передний парктроник, рейлинги на крыше, 18-дюймовые колеса, светодиодные фары проекционного типа, IntelliGrip, мониторинг слепых зон, распознавание дорожных знаков, предупреждение о выходе из полосы движения и многое другое.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Просят за такое «барство» 2 399 000 рублей. Улавливаете, почему в начале обзора мы упомянули Q3 (от 2 415 000 рублей)? Только в арсенале Audi список начального оборудования будет скуднее. Но там и там, как говорится, немецкая кровь.
Средняя комплектация Innovation на 150 000 рублей дешевле. Можно присмотреть Grandland X по цене до психологически тяжелого 2-миллионного рубежа. Это стартовая версия Enjoy – 1 999 000 рублей, что называется, ни рубля больше. Хотя в любом случае, за «металлик» попросят доплатить 18 000 рублей, за «перламутр» — 25 000 рублей. Двухцветный вариант окраски кузова (20 000 рублей) стартовой модификации не доступен.
Глас народа
Д. Кедрофф: «Как люди радуются ребрендингу «Пыжа», который пытаются продать под немецким шильдиком»…
Vyacheslav Trotsenko: «Дорого и без полного привода. Совсем не конкурент «Тигуану» и СХ-5. Не говоря уже о «корейцах».
Аркадий Кузнецов: «Не согласен, за немецкую сборку нормальная цена, кому сейчас полный привод нужен, чтоб с ним больше геморроя было? А по поводу, что он не конкурент, можно поспорить, «корейцы» ломучие, «Тигуан» и CX-5 стоят прилично в нормальных комплектациях, а «Опель» стартует уже с «автоматом» и в нормальной комплектации».
Никита Акиев: «А зачем полный привод? Ну, объективно муфты «Халдекс» и «Магна» 95% времени, даже в принудительном режиме, отдают крутящий момент только на переднюю ось. А когда дают на заднюю – ну, это 30% от общего числа, что не особо значительно. Некая уверенность для себя — но не более. Я уже две зимы отъездил на переднем приводе — и нормально. Зато расход небольшой. Ну, перешли они на другую платформу, ну, поменялись моторы и коробки (это плюс). Настройки подвески и «мозгов» всё равно отличаются. К тому же чисто внешне выглядит прикольно. Да и это не передача «тачка на прокачку», чтобы прыгать вокруг машины и кричать вау».
Александр Зубов: «Мне на «Опели» всегда везло… Просто никаких поломок».
Яна Филимонова: «Ещё бы цену классическую».
Игнат Кардашов: «Глянуть сейчас на машины, так цена очень даже классическая».
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Плюсы и минусы
Радует сам факт возвращения пассажирского автомобиля Opel
Компания вывела не самую доступную по цене модель
Кроссовер неплохо едет, хорошо рулится
Кого-то не устроит французская платформа
Немецкая продуманность в оформлении интерьера
Даже в хороших комплектациях нет ряда новомодных фишек
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
