В 50-е годы гонщики, выступавшие на машинах итальянской компании Maserati, блистали в Формуле 1 – достаточно назвать имена Хуана-Мануэля Фанхио, выигравшего два титула за рулём Maserati, и Стирлинга Мосса. Но всё это в прошлом, а сейчас заводская команда Maserati выступает только в электрической Формуле E, но особыми достижениями похвастаться не может.
ВыступлениекомандыMaserati
Впрочем, пара побед на её счету есть. Также спорткары Maserati можно увидеть на трассах европейской серии Fanatec GT2.
Эта компания входит в международный конгломерат Stellantis, который в своё время был создан ради снижения уровня общих затрат его участников. Однако экономические показатели концерна в последнее время снижаются, и его глава Карлос Таварес уже заявил, что в итоге может быть принято решение о закрытии наиболее убыточных подразделений.
В частности, весьма неважно идут дела у Maserati, знаменитого производителя автомобилей премиального класса: в мировом масштабе продажи машин итальянской марки снизились более чем на 50%. За первое полугодие было реализовано всего 6500 автомобилей, тогда как в 2023-м показатели за этот же период были иными – 15300. Соответственно, операционные убытки исчисляются десятками миллионов.
По информации агенства Automotive News Europe, в Stellantis разрабатывают план по спасению ситуации в масштабе всего концерна, и одной из мер может стать продажа компании Maserati её предыдущим владельцам, а именно Ferrari.
Компания из Модены принадлежала Ferrari с 1997-го по 2005 гг., и не исключено, что возвращение под крыло столь мощной в финансовом и технологическом отношении организации станет лучшим решением. И здесь Ferrari может вполне пригодиться опыт Maserati по разработке и производству электрических силовых установок, ведь не зря её заводская команда провела уже два сезона в Формуле E.
Никакие решения ещё не приняты, однако если Maserati останется в составе Stellantis, это скорее всего приведёт к задержке выхода на рынок новых моделей, что тоже будет иметь нежелательные последствия. Разумеется, также может быть поставлен крест и на дальнейшем участии в чемпионате мира по гонкам на электромобилях.
Игорь Владимирский
Фото:
autowp.ru | фирма-производитель
Трехдверка BMW Concept Touring Coupe оказалась не единственным дебютантом прошедшего в эти выходные конкурса элегантности Villa d’Este. Еще одну новую машину здесь представила небольшая японская фирма Ken Okuyama Design, которая широко известна разве что в узких кругах автомобильных энтузиастов.
Ее основатель и владелец — Кийойуки «Кен» Окуяма, бывший креативный директор ателье Pininfarina, прежде участвовавший в разработке нескольких моделей Maserati, Alfa Romeo и Ferrari (включая гиперкар Enzo). Примерно полтора десятка лет назад он вернулся в родную Японию и основал собственную дизайн-студию, которая разрабатывает дизайн мебели, посуды, модных аксессуаров, скоростных поездов, а иногда занимается и автомобильными проектами. Свое предыдущее творение на четырех колесах Окуяма демонстрировал аж шесть лет назад, и вот теперь решил тряхнуть стариной. Причем сразу в нескольких смыслах.
Maserati Tipo 61
Представленный в Италии спайдер Ken Okuyama kode61 Birdcage создан по мотивам гоночных автомобилей Maserati Tipo 61 выпуска 1959—1961 годов. Неофициальное название Birdcage («Птичья клетка») им досталось из-за трубчатого пространственного каркаса кузова, который тогда еще был в диковинку и напоминал клетку. Но интересно, что это уже не первая работа Кена Окуямы «по мотивам» моделей Birdcage. Еще в бытность работы на ателье Pininfarina он руководил созданием концепт-кара Maserati Birdcage 75th.
Maserati Birdcage 75th
Та машина дебютировала в 2005 году, как раз к 75-летию студии Pininfarina. Купе имело агрегаты мелкосерийного суперкара Maserati MC12, среднемоторную компоновку и очень футуристичный дизайн, то есть на деле мало перекликалось с оригинальными «клетками» шестидесятых годов. Теперь же Кен Окуяма выбрал другой путь: новая машина Ken Okuyama kode61 Birdcage — это спайдер с расположенным спереди двигателем и классическими пропорциями, действительно напоминающими оригинальные Maserati Tipo 61.
Суперкар имеет небольшие обтекатели вместо лобового стекла, подъемные дверцы и двухместный кокпит, внутри которого сделана имитация «клетки» из хромированных трубок. Увы, технических подробностей о машине нет, но кое-какие намеки все же имеются. Приборы, блок управления микроклиматом и механизм переключения шестиступенчатой коробки передач явно заимствованы у модели Ferrari 550 Maranello.
Если эта переднемоторная модель действительно стала донором узлов и агрегатов, то спайдер Ken Okuyama kode61 Birdcage оснащен атмосферным мотором V12. Это лишь догадка, но она всяко правдоподобнее, чем отсылка к красивым современным колесам, заимствованным у серийного суперкара Maserati MC20, который имеет среднемоторную компоновку. Кен Окуяма заявил, что модель kode61 будет выпущена в нескольких экземплярах для состоятельных клиентов, делать их будут на фабрике Окуямы в японской Ямагате. Ни цена, ни точный тираж не обозначены, хотя предыдущие машины японской фирмы выходили в пяти экземплярах.
Стоит отметить, что предыдущий суперкар MC12 производитель выпустил в 2004 году, да и то ограниченным тиражом. То есть, компании потребовалось целых шестнадцать лет, чтобы вернуться в строй премиальных скоростных автомобилей. Кроме того, представители компании Maserati заявили, что новинка будет представлена сразу в трёх модификациях — купе, родстер и электрокар. Первые два варианта, конечно же, используют бензиновый двигатель Maserati Nettuno V6 3.0.
Maserati MC20 в формате купе сможет порадовать потенциального покупателя 630 лошадиными силами и разгоном до 100 км/ч за 2,9 секунды, тогда как скорость 200 км/ч автомобиль достигает за 8,8 секунды. Максимальная заявленная скорость суперкара составляет 325 км/ч. Также производитель сделал акцент на том, что весит новый суперкар всего 1500 килограмм (речь идёт о версии на бензиновом двигателе), а при управлении автомобилем водитель может выбрать один из четырёх режимов управления: GT, Wet, Sport, Corsa и ESC Off. В случае с последним электронный контроль за устойчивостью полностью отключается.
К сожалению, про электрическую версию Maserati MC20 производитель поведал не так много информации. Например, данная модификация заметно уступает бензиновой в плане максимальной скорости — всего 310 км/ч, тогда как разгон у электрокара, что неудивительно, заметно быстрее. До 100 км/ч автомобиль разгоняется за 2,8 секунды, а отметку в 200 км/ч можно достичь за 8,4 секунды. При этом запас хода составляет 380 километров на одном заряде батареи, чего вполне достаточно для суперкара, у конкурентов примерно те же показатели. Да и кузов у бензиновых модификаций и электрокара практически идентичный — электрическая версия лишь получила дополнительную защиту в зоне расположения батареи.
Дизайн Maserati MC20, естественно, тоже является сильной стороной автомобиля. Производитель использует классическую решётку радиатора, на капоте можно увидеть два воздухозаборника, а двери суперкара открываются в стиле «крылья бабочки». Благодаря минимальному весу, отличной аэродинамике и двухрычажной подвеске с регулируемыми амортизаторами производителю удалось добиться не только высоких скоростных показателей, но и примерной управляемости.
Профессиональная карьера одного из лучших пилотов мирового автоспорта Стирлинга Мосса, блиставшего на трассах еще в 50-х годах прошлого столетия, завершилась в 2011 году – совсем недавно по сравнению с годами его выступлений.
В тот день 81-летний Стирлинг должен был участвовать за рулем 1961 Porsche RS 61 в Гонке легенд в Ле-Мане в паре с Яном Натхоллом, но после одного круга на тренировке решил, что пришло-таки время повесить шлем на гвоздь…
Ту гонку Мосс смотрел из боксов Porsche, а после заезда лично вручал трофеи победителям. После этого он уделил время для интервью британскому Autosport, которое мы и предоставляем вашему вниманию.
Почему вы именно сегодня решили завершить профессиональную карьеру пилота?
Стирлинг Мосс: Знаете, я выехал на трассу, преодолел один круг – довольно медленно. И вдруг я отчетливо понял, что если наберу скорость, которую хочу, то меня накроет страх. Конечно, мне доводилось в жизни испытывать страх, но я никогда не садился за руль с ощущением, что скорость может испугать меня. Мой порог страха явно изменился. И тогда я подумал: «Мне это не нужно». Я гонялся ради удовольствия, а тут удовольствие пропало. Так что я решил, что пора завязывать.
После ухода из Формулы 1 вы участвовали в самых разных гонках. Что вы думаете о гонках на исторических автомобилях?
Стирлинг Мосс: Это просто здорово! Тут классные люди и классные машины. Мне очень нравится. Здесь все так мило общаются друг с другом, не то что в Формуле 1. Когда я ездил в Больших Призах, там тоже все общались – гонщики тогда очень много времени проводили вместе.
После моего ухода этого стало меньше – возможно, из-за увеличившегося коммерческого давления. А в тех гонках, в которые я перешел, всё было по-старому.
Взять, к примеру, эту Гонку легенд в Ле-Мане. Данкан Уилтшир всё очень здорово устроил – он соединил вместе классных людей и классные машины. Так что мне очень везло по жизни – я всегда гонялся в приятной атмосфере.
Есть ли машины, которыми бы вы очень хотели управлять, но не сложилось?
Стирлинг Мосс: Знаете, я очень хотел погоняться в Индианаполисе, но в мое время это было очень накладно в плане затрат времени. Нужно было участвовать во всех этих тестах новичков и так далее – в общем, весь май надо было там провести. Так что для того чтобы там поучаствовать, мне пришлось бы пропустить гонки четыре в Европе, которые я мог выиграть. Сейчас я очень жалею, ведь мне действительно хотелось там погоняться.
Помимо этого мне трудно вспомнить машины, которые я хотел бы пилотировать, но мне не довелось. В спорткарах я управлял Ferrari GTO в версии с укороченной колесной базой. Мне всегда нравилось гоняться за рулем Ferrari – эти машины привлекательны тем, что вроде никто из пилотов еще не погиб в них по вине механической поломки.
У других машин, которыми я управлял – всякие Lotus и тому подобное – то и дело отпадали колеса. Но я управлял и шикарными автомобилями вроде Maserati и Mercedes.
Вы ломали ноги, позвоночник, получили очень сильную травму головы в Гудвуде и даже падали в шахту лифта. По ходу вы неубиваемый…
Стирлинг Мосс: Ну, автоспорт в мое время был очень опасным занятием. Он и сегодня опасен, но, конечно, не так, как тогда. И это была одна из причин, почему я решил этим заняться. Такими мы были парнями! Хотел ли бы я сегодня ездить в Формуле 1? Не знаю.
Спорт очень изменился, а мне бы не хотелось менять свою жизнь. Да, сегодня гонщики очень много зарабатывают, но как насчет удовольствия? Льюис Хэмилтон после победы [напомним, это интервью 2011 года] сначала идет на интервью в прессой, потом – с Vodafone… Я после победы в гонке тащился за какой-нибудь цыпочкой! Тогда не было этой бесконечной болтологии. Это была другая жизнь!
Вы как-то сказали, что вашей любимой машиной Ф1 была Maserati 250F. А у вас есть любимый спорткар?
Стирлинг Мосс: Конечно, 250F было очень здорово пилотировать, но не побеждать на ней. В спорткарах в мое время трассы были другими. C Mercedes 300 SLR мало кто мог соперничать. Но в том же Монако, например, вы бы не хотели, чтобы у вас была одна из этих машин.
Думаю, мне трудно будет выделить какую-то одну машину и трассу, поскольку у меня всегда была свобода выбора – где и на чем гоняться. У нас с Робом [Уокером] даже не было контракта, я просто спрашивал: «Мы можем тут поездить?», на что он отвечал: «Спроси Альфа [его механика]», и мы ехали. Мне очень повезло, что тогда в гонках всё было так просто, это подходило моему характеру.
А что вы думаете про Ле-Ман?
Стирлинг Мосс: Гонка тоже сильно изменилась. Сегодня пилоты могут атаковать на протяжении всей дистанции. В мою эпоху машины были не столь надежными, так что нам не позволяли выжимать из них всё. Мне просто говорили в команде: «Давай поосторожнее с ней, езжай быстро, но не слишком». Мне это очень не нравилось. Сейчас я думаю, что это восхитительная гонка – так что гонка, которая мне так не нравилась, превратилась в одну из лучших.
Часто меня выпускали на трассу в качестве «зайца», чтобы загнать оппонентов. Мне такая роль нравилась. Я люблю гонки. Я же не шофер какой-нибудь, а гонщик. Мне нравилось быть таким «зайцем» – иногда техника выдерживала, иногда – нет. Сегодня машины гораздо более надежные, так что пилоты могут атаковать всю гонку.
Какие у вас планы на будущее?
Стирлинг Мосс: Я ухожу из профессиональных гонок, но буду по-прежнему их поддерживать. Мне нравится, что сегодня происходит в мире автоспорта, а в Motor Racing Legends делают прекрасную работу, организовывая гонки классических машин. Я счастлив быть частью этого движения.
Какую гонку вы считаете лучшей в своей карьере?
Стирлинг Мосс: Мне очень трудно выбрать между Mille Miglia 1955 года и Гран При Монако 1961-го, но я все же отдам предпочтение последней.
Это была 100-круговая гонка на два с половиной часа, и в ней участвовали очень сильные парни: там был [Джим] Кларк, Дэн Герни и оба Хилла [Фил и Грэм].
Я начал гонку впереди, а к концу второго круга был вторым. На 14-м круге я вышел в лидеры, и с того момента и до самого финиша между мной и двумя Ferrari [Фила Хилла и Ричи Гинтера] было не больше пары секунд. [Гинтер в итоге финишировал вторым в 3,7 секунды от Мосса, а Хилл стал третьим].
Что касается моей скорости в гонке, то если бы я проехал все круги в квалификационном темпе, с которым взял поул, то финишировал бы всего на 40 (!!!) секунд раньше на дистанции в 100 кругов! Давление соперников было столь огромным, что я атаковал всю гонку. Буквально в каждом повороте я говорил себе, что следующий круг проеду идеально, но сваливался с поребрика сантиметров на 15 и думал: «Ладно, попробую еще раз!»
Это было невероятно! А в условиях такого давления к тому же очень трудно поддерживать высокую концентрацию. Когда бы я ни посмотрел в зеркало заднего вида, там непременно была красная машина.
После гонки я был вне себя от счастья. Признаться, я на протяжении всей гонки думал, что гонщики Ferrari просто играют со мной в кошки-мышки, а на последнем круге легко вырвутся вперед, у них же мотор на 50 лошадей мощнее. И только после финишной черты я осознал, что выиграл. Я глянул на приборы с маслом, и с ними всё было в порядке – машина [Lotus-Climax] показала себя просто великолепно.
В той гонке я почти каждый круг проезжал на пределе возможного с полнейшей концентрацией внимания.
К тому же это была очень длинная гонка, не полтора часа, как сейчас.
Оглядываясь назад, я понимаю, что провел более 500 гонок, финишировал примерно в 400 из них и выиграл 212 раз. Так что мне трудно было выбрать лучшую гонку. Но я выбрал.
Богатые и знаменитые женщины выбирают совершенно разные автомобили для себя. Кто-то подбирает машину по внешнему виду, другие обращают внимание на ходовые качества и надежность, третьи ценят вместительность и комфорт.
Виктории Бекхэм нравятся автомобили, которые редко выбирают обычные девушки: Rolls Royce Phantom, Range Rover и Cadillac Escalade. Этими машинами Виктория владеет совместно со своим мужем Дэвидом. Все автомобили звезды очень дорого стоят — от $43 395 только за базовую комплектацию. Кроме Виктории Бекхэм, Range Rover предпочитает Джессика Симпсон, Дженнифер Лопез, Эллен Помпео, Кэтрин Хейгл и Оливия Уайлд.
Актриса, певица и светская львица Пэрис Хилтон практически единственная из звезд, которая приобрела японский автомобиль. Знаменитость ездит на красном Ferrari California, который обладает мощностью 400 л.с. и двигателем V8. Кроме этой машины у Перис имеется Lexus LFA, обладающий 4,8-литровым двигателем V10 и мощностью 552 л.с. Автомбиль может за 3,7 секунды разогнаться до 100 км/ч. Кроме этих транспортных средств светская львица ездит на Bentley Continental GT, который является гибридом Rolls Royce Ghost и GMC Yukon.
Памела Андерсон уже длительное время ездит на своем белом Range Rover. Гвен Стефании не столь постоянна, поэтому сменила свой Maserati на Porsche Panamera. Цена на этот автомобиль — от $75 200. Машина обладает мощностью 300 л.с. и за шесть секунд набирает скорость 100 км/ч.
Джессика Альба не слишком любит водить автомобили, но у нее в наличии имеются: Audi Q7 TDI, BMW M3 и GMC Yukon.
Бритни Спирс предпочитает внедорожники. Певица водит Cadillac Escalade, Mercedes G-Class и Mercedes CLK. Mercedes G-Class предпочитает не только Бритни, но и Хилари Дафф, Меган Фокс, Эшли Тисдейл и Эмма Робертс.
Сальма Хайек и Холли Бери заботятся об окружающей среде, поэтому предпочитают Lexus RX, который бережно относится к экологии. Более того, эта модель обладает низкой, по меркам звезд, стоимостью – примерно $39 000.
Леди ГаГа не собирается менять свой Rolls-Royce Corniche III, который она использует уже длительное время. А вот Анджелине Джоли необходим огромный внедорожник, чтобы перевозить свою большую семью. Она предпочитает модели Chevrolet Tahoe и Ford Explorer.
