Еще в начале 2024 года Mazda заявила о возрождении спортивного отделения Mazdaspeed, ставшего частью гоночной команды Mazda Spirit Racing, которая выступает в японских гонках на выносливость Super Taikyu. Первенцем новой дорожной программы оказался родстер Mazda Spirit Racing Roadster, предсерийная версия которого дебютировала минувшей зимой. Сейчас такие машины выходят на рынок, и о них появились все подробности.
Снаружи версия Spririt Racing отличается от базового родстера накладками на бамперах и порогах, другой решеткой радиатора, дополнительным спойлером на корме и черными коваными колесами. В салоне установлены спортивные сиденья, использована отделка алькантарой и красные акценты. Установлены усиленные тормоза Brembo, регулируемые амортизаторы Bilstein C-ring и титановая выпускная система.
Подготовлена и еще более экстремальная версия Mazda Spirit Racing Roadster 12R.
У нее кресла-ковши Recaro с четырехточечными ремнями безопасности, распорка между стойками передней подвески, особый выпускной коллектор и наклейки на кузове. Однако главная особенность — форсированный двигатель. Двухлитровый атмосферник Skyaktiv-G обрел новые головку блока цилиндров, поршни и распредвал, в результате мощность выросла со стандартных 184 до 200 л.с. Обе версии Spirit Racing предложены только с шестиступенчатой «механикой».
Тираж драйверских версий ограничен. Прежде компания обещала, что Mazda Spirit Racing Roadster окажется «безлимитной», но в итоге будет выпущено только 2000 таких машин. А версия 12R и вовсе выйдет в количестве 200 штук. Все машины предназначены для японского рынка, при этом право покупки таких родстеров разыграют в лотерею. Цены — 5,27 млн иен (34500 долларов) за начальную версию Spirit Racing и 7,61 млн иен (почти 50 тысяч долларов) за вариант 12R. Для ориентира: базовый Roadster с мотором 1.5 на домашнем рынке стоит от 2,9 млн иен (19 тысяч долларов).
Кроссоверу Porsche Macan, производство которого ведется с 2014 года, снова продлили конвейерную жизнь. Впервые это было сделано еще два года назад, когда Макану провели вторую модернизацию, чтобы поддержать спрос в ожидании электрического кроссовера второго поколения. Его дебют должен был состояться в этом году, но отложен до 2024-го из-за проблем с программным обеспечением. Предполагалось, что «первый» Macan будет снят с производства в 2025-м, но и этот план пересмотрен: для подстраховки в компании Porsche продлили ему жизнь как минимум до 2026 года, а точный срок прекращения выпуска будет определен на основе результатов продаж электрического наследника. Не исключено, что Macan первого поколения подвергнется еще одной модернизации.
Производство модели FordFiesta будет прекращено 7 июля. Последние два хэтчбека, которые сойдут с конвейера завода в Кёльне, отправятся в коллекции фирменных музеев Ford в Германии и Великобритании. Решение об отказе от Фиесты было принято еще прошлой осенью. Прямого наследника у хэтчбека не будет, частично Фиесту заменит существующий паркетник Ford Puma, у которого скоро появится электрическая версия. А завод в Кёльне будут переоборудован под выпуск электромобилей на платформе MEB концерна Volkswagen: первым станет кроссовер Ford Explorer EV.
Mazda CX-9 уходит в отставку: компания официально объявила, что по окончании 2023 модельного года этот кроссовер будет исключен из модельного ряда в США. Заменой стал недавно представленный паркетник Mazda CX-90. Поскольку Штаты были главным рынком для модели CX-9 (более двух третей мировых продаж), вскоре она будет снята с производства и уйдет с других рынков — это Канада, Мексика, Австралия и еще ряд стран. За восемь лет производства Mazda CX-9 подверглась лишь незначительным доработкам, полноценного рестайлинга не было.
Премьера купе Mercedes-Benz CLE назначена на 5 июля. Это не новая модель, а глубоко модернизированное купе C-класса поколения C205: кузов остался прежним, но CLE будет иметь измененный дизайн, новый салон и современные двигатели. При этом в гамме модель CLE заменит одновременно двухдверные версии C-класса и E-класса. Производство купе начнется осенью, а в следующем году к нему присоединится кабриолет.
Опубликованы новые тизеры пока еще безымянного кроссовера Mitsubishi, дебют которого состоится 10 августа на мотор-шоу в Индонезии. Это будет серийный последователь прошлогоднего концепт-кара Mitsubishi XFC, а по размерам и формату новый паркетник фактически станет заменой уже немолодой модели ASX. Пока лишь заявлено, что кроссовер будет иметь дорожный просвет 222 мм и дождевой режим (Wet) ездовой электроники, а оснащение будет включать продвинутую аудиосистему Yamaha. Основным рынком для модели станет Юго-Восточная Азия.
Компания GAC начала серийное производство электрических седанов Aion Hyper GT. И по счастливому совпадению первый выпущенный экземпляр стал 20-миллионным автомобилем сегмента NEV (New Energy Vehicle) в китайском автопроме. Пока Hyper GT предложен только с задним приводом, мощность единственного электромотора — 245 или 340 л.с., а объем тяговой батареи — 60, 70 или 80 кВт·ч. Цены — от 30 тысяч до 47 тысяч долларов. Позже появятся полноприводные версии. Одновременно объявлено, что в следующем году подразделение Aion отделится от фирмы GAC и самостоятельно выйдет на биржу.
Китайский седан Ford Mondeo, до сих пор предлагавшийся только с двухлитровым турбомотором мощностью 238 л.с., обрел базовую версию с турбочетверкой 1.5 EcoBoost (190 л.с.). Оба двигателя сочетаются с восьмиступенчатым «автоматом» и передним приводом. По части оснащения ничего не изменилось, зато начальный мотор позволил снизить стартовую цену Mondeo на 1400 долларов: теперь в КНР седан стоит от 20700 долларов.
Компания Dacia анонсировала участие заводской команды в чемпионате мира по ралли-рейдам, а также в гоночном марафоне Дакар. Специально для гонок совместно с британской компанией Prodrive будут построены полноприводные прототипы с двигателями внутреннего сгорания, работающими на синтетическом топливе. Тесты начнутся в 2024 году, а первые боевые выезды запланированы на 2025-й. Уже приглашены два пилота: это заслуженный гонщик Себастьян Лёб и восходящая звезда ралли Кристина Гутьеррес Эрреро.
Также сегодня мы рассказали о кроссовере Москвич 5 и обновленных пикапах Maxus Interstellar.
Сразу после выхода в продажу, Hyundai Sonata 8 разочаровал российских водителей.
Так как кроме того, что приехал он с менее мощным двигателем, в паре с агрегатом предложили старую коробку передач, Sonata 7 поколения. Первый тест-драйв показал, на что способна модель после обновления от разработчика.
В США Hyundai Sonata 8 поставляется с более современной АКПП на 8 скоростей, там автомобилистам доступна и система прямого впрыска, и силовой двигатель GDI. В Россию же компания эти комплектующие решила не везти, так как стоимость модели тогда увеличилась бы примерно на 30 тысяч рублей, а прямой впрыск российским автомобилистам, по словам представителей, не понравился. Без должного ухода система часто выходила из строя и требовала серьезного ремонта.
У нас обновленное авто доступно с агрегатом Smartstream Theta III 2.5 MPI объемом 2,5 литра, форсунки там примерно на 7 мм сместили в сторону впускных клапанов, возле каждого предусмотрели отверстие. При этом мотору добавили электронный термостат и 2-стадийный перепускной клапан масляного насоса. В паре предлагается коробка передач Hyundai A6MF2-2 на семь скоростей.
Кузов, стоит отметить, явно отличается впечатляющим запасом прочности, прослеживается наличие 15-21 частей, соединенных горячей штамповкой. Подрамники и задняя часть также усилены, улучшили аэродинамику, уменьшили массу авто и пообещали экономию топлива в городской среде.
Заявление инженеров об экономичности сразу же подверглось сомнению при первом тест-драйве модели. На загородной трассе при обычном режиме она потребляла около 9 литров бензина на 100 километров пройденного пути, а вот в режиме Sport расход увеличился до 13-15 литров и больше.
Тем не менее, стоит отметить некоторые улучшения новинки в сравнении с предшественником: новая качественная отделка салона, дисплей диагональю 10,25 дюймов, система Drive Mode с несколькими режимами езды.
В целом ездовые характеристики Hyundai Sonata 8 не изменились. В режиме «Sport» расход топлива сильно не увеличивается, как и остальные показатели. Иногда возникают вопросы к коробке переключения передач, всё зачастую получается плавнее и мягче, чем в режиме «Comfort», а на панели передач все отображается достаточно четко и ясно.
Возможности торможения силовым агрегатом весьма ограничены: эффективнее всего машина замедляется при понижении со 2-й на 3-ю. Разгон сопровождается шумом в салоне, при этом торможение перед поворотами может привести к тому, что авто просто «потеряется».
Езда по ямам и кочкам дает сильную вибрацию на руль, однако система стабилизации и подвески обеспечивают дополнительный комфорт для пассажиров заднего сиденья. Никаких вертикальных колебаний не возникает, а вот на высоких скоростях амортизаторы откровенно не справляются со своей работой, и где-нибудь в повороте, пусть даже и в плавном, при различной загрузке колёс, машина однажды совершенно точно выйдет из равновесия.
В целом новый Hyundai Sonata 8 можно сравнить с Mazda 6, конкуренту он уступает только по плавности хода. Подойдет обновленная модель водителям, предпочитающим размеренную безопасную езду, так как экспериментов на дороге она может и не выдержать.
Итог. Новый Hyundai Sonata 8 после выхода в продажу несколько разочаровал российских автомобилистов, так как приехал он сюда со старой автоматической трансмиссией и неизвестным двигателем. Тем не менее, тест-драйв модели показал, что у нее явно есть потенциал, а подойдет авто любителям размеренной езды, так как к экспериментам на дороге оно приспособлено плохо.
Ставлю ящик сигар против ореха, этот автомобиль не оставит вас равнодушным. Пару-тройку лет назад Geely отказалась от «наследия шепетовской прЫнцессы» и ввела в отношениях водителя и автомобиля антикризисное управление.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Первой ласточкой стал Atlas, буквально сразу полюбившийся нашему потребителю, отчего продажи бренда на российском рынке неуклонно поползли вверх. Красавец Coolray удвоил успех, позволив компании занять первую строчку среди всех китайских марок в РФ по итогам октября 2020-го (+119% к АППГ). И вот очередная веха в современной истории Geely – новомодный Tugella.
Geely Tugella
200 л.с
Новый от 2 499 990 до 2 699 990 Р
Я не пророк и не могу точно спрогнозировать, будет ли покупатель будет ходить за ним как цыпленок за червяком, но уверен в одном: после 25 декабря, когда стартуют официальные продажи нового купе-кроссовера, несколько экземпляров точно попадут в руки тюнеров, перво-наперво тех, кто имеет опыт «прошивки» моторов Volvo.
Живучий аналог
Бензиновый двигатель Tugella – аналог «оскароносного» Volvo T5 Drive-E, получившего несколько престижных мировых наград. Именно аналог, а не собственно сам Drive-E — так просят говорить о нем техники Geely, мол, это важно. Для «Тугеллы» мотор собирают по соседству с автосборочным заводом компании в Ханчжоуване, и, понятно, что по «железу» силовой агрегат суть «вольвовский» родственник. В шведском исполнении двигатель выдает 249 сил, в китайском – 238 л.с.
Кто следит за историей Volvo, знает, что у этого мотора, появившегося несколько лет назад, мощный крутящий момент, которого удалось достичь за счет применения турбонагнетателя. Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Другие важные характерные особенности двигателя — низкое внутреннее трение, включая подшипники распредвала, высокоскоростная система постоянного изменения фаз газораспределения, а также технология контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.
Если китайцам удалось в точности сохранить на своем производстве все технические наработки своих шведских коллег-моторостроителей, можно надеяться на высокий эксплуатационный ресурс данного агрегата. Технари Volvo на мой запрос относительно живучести Volvo T5 Drive-E ответили утвердительно, сделав акцент на том, что ни одной рекламации за все время в РФ не зарегистрировано. Коллеги из Geely, в свою очередь, обещают ходимость двигателя не менее 350 тыс. км. Столько же, по их словам, проживут турбина и 8АКПП.
С «железом», вроде как, понятно. А вот все навесное — точь-в-точь как на премиальных моделях Lynk&Co, что называется, один в один. Бренд, кто не в курсе, создан 4 года назад общими усилиями Volvo и Geely, и в настоящее время «клепает» такие машины, что «пальчики оближешь». Увы, в России их пока нет.
Китайцы не торопятся к нам везти Lynk&Co — пока лишь смотрят, примеряются, прицениваются. Оно и понятно: когда марка вышла на рынок КНР, то в момент перекрыла часть продаж наиболее продвинутых моделей Geely, создав таким образом прецендент каннибализма. Надо сразу заметить, что у Tugella ряд комплектующих перекликается с соплатформенным купе-кроссовером Lynk&Co 05, что, пожалуй, добавляет нашему герою статуса.
Современный завод – хорошее качество
«Ноль Пятый» Lynk&Co – красавец во плоти, вбейте в поисковик, проверьте. Однако и Geely Tugella не промах. Его облик – ни одного дизайнерского изъяна, сплошь грация, легкость и элегантность. Да, есть в мировом автопроме похожие кузова – BMW X4, например, или тот же Haval F7x. Но ни тот, ни другой, как заявляют в Geely, «совсем не наши конкуренты».
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Дилерская сеть Geely в России – это 87 предприятий и охват 90,3% рынка. В качестве основного покупателя Tugella в московской штаб-квартире компании видят мужчин (70%) в возрасте 35-45 лет (60%) с ежемесячным доходом 110-160 тыс. рублей (60%). Это, как правило, сотрудники компаний и менеджеры среднего звена (60%), с высшим образованием (85%), семейные (92%), увлекающиеся спортом и туризмом и предпочитающими отдыхать в кругу друзей (65%).
«Баварец» — чистокровный премиал, к тому же на 15 см длиннее. «Хавейл» же по габаритам хоть и «тютелька в тютельку», но не дотягивает до Tugella в плане мощности (190 против 238 сил) и по эмоциям от вождения, которые эта самая мощность и обеспечивает. Так утверждают в Geely, им виднее.
К нам будут ввозить исключительно собранные в Китае «Тугеллы», и это, согласно информации Максима Иванова, руководителя отдела сертификации и анализа продукции российского представительства Geely, «есть хорошо». Потому что, в отличие от белорусского предприятия «БелДжи», завод в Поднебесной полностью автоматизированный (штамповка, сварка, покраска), а это, дескать, гарантия качества сборки.
Менеджер отметил, что российским покупателям Geely Tugella не придется беспокоиться за стойкость кузова в условиях непогоды, потому как все его элементы, за исключением крыши, оцинкованы, да и лакокрасочное покрытие «выше всяких похвал». Предсерийные машины откатали в Швеции и на севере КНР, в той же климатической зоне, где расположены наши приамурские территории, плюс проведена проверка на жаростойкость в Саудовской Аравии.
Азартно тянет, быстро едет
Хотелось бы, конечно, проверить холодный запуск Tugella, скажем, на широте заполярного Норильска, где в эти дни метель и «за тридцать», но нам в качестве тестового маршрута предложили краснодарскую равнину и горные кряжи Адыгеи. Конец ноября: внизу +12, ближе к ледникам -3. На высоте 1500-1800 метров кислородного голодания еще нет, и 2-литровый турбированный JLH-4G20TD честно выполняет свою невидимую глазу работу – азартно тянет с низов, пытаясь экономить драгоценные капли «95-го» посредством 8-ступенчатой трансмиссии.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Geely Tugella Flagship 2.0 AT 4×4
2 л, 238 л.с
автомат 8
210 км/ч
4605 x 1878 x 1643 мм
полный
АИ-95, 8.1 л на 100 км
«Автомат» Aisin – «made in Japan», поэтому доверия к нему как к родной маме. Связка и спевка агрегатов – «то, что доктор прописал». Спроектированная опытными японцами коробка перещелкивает передачи мягко и скоротечно. Первые четыре скорости сменяют друг друга просто «в лет», с линейных «120-130-ти» кик-дауном легко скидывается до 4-й передачи, и тяги становится, в прямом смысле слова, в избытке.
238 турбированных «лошадей» вывозят везде и всегда, и здесь даже не обязательно пришпоривать их «спорт-режимом», который скорее номинальный, чем необходимый. 20-дюймовые зимние «Мишлены» вкупе с подвеской средней жесткости обостряют отклики на руль и минимизируют крены в поворотах. Если же сбросить газ на дуге, «Тугелла» добавит азарта легким и некриминальным доворотом задней оси. А вот выбранная подрулевыми лепестками (они, к слову, впервые применены на а/м Geely) ручная передача держится недолго – чуть затянул с подачей газа, и на цифровой шкале «механическую» буковку «М» съедает «автоматическая» «D».
Паспортный разгон до «сотни» — 6,9 секунды. Хоть нам и не удалось повторить замеры автопроизводителя, проигрывая официальной цифре 0,3-0,5 секунды, все равно чувствовалось, что рысак — с норовом и готов в любой момент «в полымя». Стремительный и обтекаемый силуэт кузова обеспечивает автомобилю лучший в сегменте показатель аэродинамического сопротивления (0,325 Cx; у BMW X4 – 0,358 Cx). Заднее стекло не имеет «дворника» — он просто не нужен. Завихрения воздуха в этой части кормы выписывают такие замысловатые «пируэты», что грязь с дороги летит мимо, не давая стеклу запачкаться.
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Фото: Geeely
Большие колеса (245/45 R20) — прерогатива топовой комплектации Flagship, с которой, собственно говоря, и стартуют российские продажи нового купе-кроссовера. Более скромная версия Luxury, ожидать которую приходится лишь в 2021-м, примерит на себя R19. Причем, заводской «обувкой» в первом случае порадует Good Year, во втором – Hankook. Ребята из Geely не без гордости озвучивают список известных поставщиков комплектующих для «Тугеллы», и, наверное, их понять можно: Bosch, Valeo, Sensata, Inteva, Brose, Autoliv, BorgWarner…
Последнее имя, как вы понимаете, адресует нас к системе полного привода. В ней за передачу тяги на задние колеса отвечает многодисковая муфта V генерации с электрогидравлическим управлением. Настройки у нее самые что не есть стандартные — потенциал двигателя распределяется в равных долях между осями.
Предусмотрено 2 режима управления полным приводом: в походном состоянии – привод передний, но в режиме «офф-роуд» муфта замыкается и получается постоянный полный привод с ограничением скорости 60 км/ч. Остальные режимы — подключаемые (при пробуксовке ведущих колес). Характер у муфты, пожалуй, не хуже, чем у всем известной Haldex, другой момент, как долго можно испытывать судьбу на относительном бездорожье?..
Не платформа, а модульная архитектура
В основе Geely Tugella — модульная архитектура CMA (Compact Modular Architecture), созданная усилиями инженеров Geely и Volvo. На тестовой презентации автомобиля то и дело делался акцент именно на словосочетании «модульная архитектура», а не на «платформе», как это зачастую водится. Платформа, по словам Максима Иванова, это фиксированная основа, на которой производятся автомобили. И у нее есть ряд неизменных показателей, которые неизбежно ограничивают и дизайнеров, и технологов, и разработчиков. Нельзя, например, расширить или увеличить величину колесной базы, то есть даже если захочешь, то никак не поставишь более крупные узлы и агрегаты и т.д.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Изюминкой модели являются активные жалюзи решетки радиатора – так называемая система AGS (Active Grille Shutter). Когда не требуется охлаждение, жалюзи закрываются, направляя воздух вокруг автомобиля, дабы уменьшить аэродинамическое сопротивление и расход топлива. В полностью закрытом состоянии снижение лобового сопротивления может снизить выбросы CO2 почти на 2%. AGS удерживает жалюзи закрытыми как можно дольше во время холодного запуска, поэтому двигатель быстрее достигает наиболее эффективной рабочей температуры.
Архитектура же – это такая основа, где базовые узлы и идеи конструирования едины. Все «хозяйство» состоит из модулей, которые при необходимости могут меняться, раздвигаться, расширяться и т.п. Это дает возможность играть с длиной, шириной (от 1820 до 1950 мм, колесной базой (от 2677 до 2870 мм), пользоваться разными узлами (ДВС, КПП), потому как изначально предусмотрены фиксированные точки, куда их можно прикрепить.
CMA, как говорит Максим Иванов, вобрала в себя все самое прогрессивное на рынке, и не случайно, что сборочное предприятие, где выпускают Tugella, аккурат было построено под данную архитектуру. Первой ласточкой в обойме CMA стал Volvo XC40, эту же архитектуру используют некоторые Lynk&Co, но главное, что ее перспективы еще предстоит оценить на грядущих моделях.
В случае с Geely Tugella CMA подразумевает поперечное расположение 4-цилиндрового турбомотора и наличие цельнометаллического несущего кузова, на 72,4% изготовленного из высокопрочной стали. Подвески спереди и сзади независимые, с амортизаторами и поперечными стабилизаторами: в первом случае – это стойки «МакФерсон», во втором – многорычажная схема. На асфальтовых стыках вся эта конструкция работает относительно эффективно, а вот на мелкой гребенке ощущается трансляция в салон, отчего возникает желание «поддать газку» и пролететь неровный участок на одном дыхании.
«Чтоб я так жил»
Интерьер не менее сильное место Tugella. Обследовал все уголки салона и, признаться, был приятно удивлен. Сначала даже не поверил, что передо мной – «китаец». Хотя, между нами, девочками, вполне себе европеизированный «китаец». И разрабатывали его в европейских дизайн-центрах, и адресуют его нам, так что принимаем автомобиль «во всей красе».
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Выверенное расположение приборов, безальтернативные цифровые мониторы с управлением «через меню», атмосферная подсветка, роскошные анатомические кресла с памятью и подогревом подушек, регулируемые в 4 положениях подголовники, крупная панорамная крыша, подогреваемый (!) подстаканник, масса ниш и «карманов» – не к чему, пардон, придраться.
Что удивило, так это возможность сидеть на заднем ряду, не пригибая при этом голову. Обычно покатая крыша купейного типа не оставляет задним седокам выбора, какого бы роста они не были. Тут же вопрос не стоит в принципе — специально для этого в обшивке потолка была сделана аккуратная выемка. Два USB-порта, «глядящие» на пассажиров из торца центрального тоннеля, адресованы исключительно для подзарядки смартфонов, причем сила их тока увеличена.
Из разряда не устроивших меня мелочей отмечу следующие. Во-первых, минимальная температура климат-системы «датирована» 17,5 град. – для меня это в летний период все же жарковато. Второй нюанс: если руки на руле, то левая четверть большого центрального тачскрина перекрывается локтем правой руки. Третье: крупное по форме наружное зеркало, хочешь – не хочешь, «съедает» картинку за бортом при совершении левого поворота, и особенно сильно это ощущаешь на «закрытом» горном серпантине.
Наконец, музыка. Да, «разносить колонки» вручную через экран удобно, и стереоэффект в салоне хороший, однако качество звучания, увы, далеко от совершенства. Другими словами, создавая добротный и дорогой автомобиль, можно было бы задружиться с кем-нибудь из саунд-мэтров, ведь сочный по тонам музыкальный фон в красивом «дворце» очень даже в тему.
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Фото: Geely
Цена… Самый, пожалуй, актуальный момент при покупке любого автомобиля. В Geely отдают себе отчет, что 2 499 900 рублей за Tugella Flagship – это немало, а потому больших объемов продаж ожидать не следует. Анонсирована, как мы сказали, комплектация Luxury, но и за нее попросят никак не меньше 2 млн рублей. Можно ли взять за 2-2,5 «ляма» новый соплатформенный Volvo XC40 или BMW X4? Ответ, как вы понимаете, отрицательный. За такие деньги доступны лишь «бэушные» варианты: в случае со «шведом» — трехлетка, с «баварцем» — пяти- либо шестилетка. Причем, с меньшим набором опций и изношенными деталями.
Haval F7x обойдется дешевле, но он, как говорят в Geely, менее сильный и потому не такой эмоциональный. В список официально озвученных конкурентов «Тугеллы» занесены именитые, но далеко не «купейные» кроссоверы: VW Tiguan (4Motion, 150 л.с. 6АКПП, от 2 181 000 рублей), Toyota RAV4 («Престиж», 149 л.с., 8АКПП, от 2 419 000 рублей) и Mazda CX-5 (Supreme, 4WD, 194 л.с., 6АКПП, 2 283 000 рублей).
В дилерские центры уже поступила первая партия Geely Tugella в количестве 90 ед. Это откровенно немного, учитывая, что объем предзаказов превысил 100 экземпляров. Поэтому на первых порах следует ждать дефицита «живых» машин. Но импортер обещает после Нового года порадовать нас более крупной поставкой…
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Японцы делали Nissan Murano не для нас. Для Америки. Специально, стараясь полностью угодить машиной заокеанскому потребителю.
Бездонный рынок США всегда был и будет столь безграничен и прибылен, что присутствие на его арене может обеспечить безбедное существование любому производителю любых вещей. Именно поэтому каждая фирма всеми силами стремится закрепиться за океаном и непременно предложить Америке что-нибудь из своего арсенала.
Ломать голову над выбором мотора и КПП у Murano не придется. На российском рынке доступен лишь один вариант: бензиновый V6, объемом 3,5л, мощностью 249л.с. Базовая версия XE стоит 1 454 000 рублей. . Следующая по иерархии комплектация SE дополнена некоторым оборудованием и продается за 1 654 000 рублей. Топовая версия, как автомобиль из тест-парка, имеет все возможные системы и стоит 1 754 000 рублей.
Прикидывая степень доходов от американского рынка, японцы награждали Мурано самыми любимыми в США блюдами. Машине второго поколения сделали аморфную подвеску, вялый руль и чахлые тормоза. Дополнял вожделенный образ – мощный V-образный бензиновый двигатель, по паспорту развивающий 249 лошадиных сил.
Когда в 2007 году к нам в страну официально привезли первые партии Мурано второго поколения и навязали его русским покупателям, люди поначалу удивились, затем не поняли, а потом и вовсе разочаровались. В паспорте к покупке было обещано почти 250 могучих лошадей, но машина ехала на другие, гораздо меньшие цифры. Лошадей на 120. Она не создавала чувства владения богатой конюшней, и заставляла довольствоваться более скромным потенциалом энерговооруженности.
Другой генетический код преобразил характер мотора! Теперь Murano едет на все деньги, на все 249 сил: он уверенно выходит на обгон, не спит на старте и шустро катит по улицам города.
А ведь подобный характер мотору и всему автомобилю в целом инженеры привили намеренно. Стараясь в первую очередь угодить не русскому гонщику, а спокойному среднестатистическому, холестериновому американцу.
Парадокс, но несмотря на расстояние между Россией и Америкой и историческую разницу в идеологиях, российские автомобильные вкусы во многом схожи с американскими. Во-первых, мы тоже обожаем метры, любим, когда автомобиля много, уважаем большой размер. Во-вторых, одобряем комфорт, а значит и мягкую подвеску. В-третьих, приклоняемся перед мощностью мотора, его объемом и числом цилиндров. В этом Россия с Америкой одинаковы.
По-умолчанию у Мурано работает лишь задний привод. Передняя ось подключается принудительно кнопкой на центральном тоннеле, но только на стоящей машине. Работает полный привод не всегда, по достижению высокой скорости он отключается, возвращаясь в «двухколесный» режим.
Но в оттенках и частностях мы все же разные, поэтому до полного слияния предпочтений ситуация не доходит, хотя кардинально переделывать под нас американскую модификацию машины тоже не надо. Достаточно лишь отточить нюансы и поднастроить детали.
В отношении Murano Ниссановцы использовали как раз этот сценарий. Но что примечательно, не сразу, попробовав прежде продавать кроссовер здесь в настоящей американской спецификации. Но наш народ не понял и не поддержал эту идею. Главным камнем преткновения стал двигатель. В нашем понимании много лошадей априори дарят автомобилю живой и прыткий характер (а 250 лошадиных сил – это много). Поэтому когда люди сели в Мурано и ожидали ощутить в нем безграничный запас под педалью, они разочаровались. Когда на первых партиях модели человек выходил на обгон, рассогласованность между двигателем и вариатором была такова, что встречный КамАЗ приближался к капоту Мурано чрезвычайно быстро, а обогнать попутную машину так и не удавалось.
Люди быстро рассказали друг другу об этой проблеме, пустив свои эмоции по проводам. Поэтому оставлять американский характер мотора и CVT российским машинам было недопустимо. Проблема решилась с перепрошивкой софта главного системного блока. Настройки стали меняться под нас, а параллельно с этим Мурано получил и российскую прописку на заводе в Каменке под Санкт-Петербургом, встав на конвейер рядом с братской Теаной.
Другой генетический код преобразил характер мотора! Теперь Murano едет на все деньги, на все 249 сил: он уверенно выходит на обгон, не спит на старте и шустро катит по улицам города. Благодаря новым генам с Мурано стали считаться в потоке, не только из-за размера и цены, но и из-за преобразившихся скоростных характеристик. И когда в поле зрения появился слегка потрепанный Мерседес с латышскими номерами и наглым русским водителем, попирающим ПДД, Murano не пал в грязь лицом и объяснил ему, о безнравственности совершенного поступка. Примечательно, что новый настрой мотора умело поддерживает вариатор. Прежде он только мешал своими действиями потугам чахлого мотора, необъяснимо выбирая передачи. А теперь, с новым софтом, CVT смотрится вполне уместно, грамотно работая в паре с перенастроенным силовым агрегатом.
Графика навигации не плохо прорисована. Карта воспринимается глазом легко и быстро.
Но по основным эксплуатационным параметрам Мурано остался автомобилем, построенным по американским канонам. У него комфортная атмосфера, кожаный салон, весьма специфичный дизайн. Есть модные и необходимые Америке опции: электропривод пятой двери, сенсорный экран, камера заднего вида. Другими словами, в Murano присутствует все то, что соответствует сегодняшним потребностям США, все то, без чего современный американец теперь не воспринимает предлагаемый ему автомобиль.
В салоне топовой модификации Мурано много кожи. Она почти повсюду: и на панели, и на дверях, и на сиденьях, и на руле. А вот выпирающая центральная консоль, увы, сделана из жесткой, но аккуратной пластмассы.
Тогда получается, что география Мурано очерчена всего двумя странами? Неужели кроссовер адресован исключительно России и США? Нет, на самом деле маркетинговая составляющая присутствия модели шире, чем кажется. Murano продается и в родной Японии, и на рынках ряда экспортных для Ниссана европейских стран. Разница одинакового внешне автомобиля таится только в деталях и в сложившихся предпочтениях местного рынка. Иными словами, истинная сущность Мурано кроется в тайнах его прошивки.
Пульт управления мультимедийной системой – традиционный ниссановский инструментарий из кнопок.
Цены
Ломать голову над выбором мотора и КПП у Murano не придется. На российском рынке доступен лишь один вариант: бензиновый V6, объемом 3,5л, мощностью 249л.с. Базовая версия XE стоит 1 454 000 рублей. В этой версии Nissan Murano лишен боковых подушек безопасности для задних пассажиров, продвинутой аудиосистемы, камеры заднего вида, памяти настроек зеркал и сидений, электропривода задней двери, электрогидроусилителя руля, меняющего степень усилия в зависимости от скорости (хотя его работа не чувствуется и на топовой версии – просто грамотно настроенный руль). Следующая по иерархии комплектация SE дополнена некоторым оборудованием и продается за 1 654 000 рублей. Топовая версия, как автомобиль из тест-парка, имеет все возможные системы и стоит 1 754 000 рублей. Традиционно у японских брендов все спецификации строго фиксированы и не подлежат отдельному дооборудованию опциями, как это принято у европейцев.
В крыше тестовой машины два открывающихся люка.
Конкуренты
Среди основных соперников Ниссана Мурано другие японские производители, постаравшиеся в первую очередь угодить американскому рынку.
Toyota Highlander. Раньше Хайлендер официально был доступен только американским и японским покупателям. Но на Московском автосалоне 2010 года представительство Тойоты объявило об официальном старте продаж модели в России. Под капотом новой модели установлен 3,5 литровый бензиновый V6, мощностью 273 л.с. Двигатель агрегатируется с 5-ти ступенчатой автоматической коробкой передач.
Подстаканники – обязательная черта ориентированного на Америку автомобиля.
Mazda CX-7. Полноприводный кроссовер марки – Мазда CX-7, как и другие модели фирмы имеет спортивный характер. Его конструкция очень похожа на европейское видение автомобиля. Тем не менее, CX-7 продают и в США, хотя там уместнее CX-9, снятый с продаж в России. Машина с бензиновым турбомотором в 2,3 литра (238 л.с.) везет бодро всегда: и по корявому русскому асфальту, и по грунтовке, и по приличному европейскому автобану. Хотя более простая переднеприводная модификация едет по-другому: вяло и нехотя.
Subaru Tribeca. Полноразмерный кроссовер Субару Трибека японцы делали с прицелом на Америку. Машина первого поколения появилась в 2005 году, а с 2008-го на рынке стартовала модель второй генерации. За годы существования на рынке Трибека несколько раз снималась с официальных продаж на российском рынке, однако на сегодняшний день Субару Трибека официально поставляют в Россию.
Фото: Сергей Туганов
Выражаем благодарность официальному дилеру Ниссан – автосалону «РРТ-Казань» за предоставленный на тест автомобиль.
Один человек пострадал в результате столкновения между Lamborghini Gallardo Spyder и кроссовер Mazda CX-5. Инцидент произошел в Йоханнесбурге (ЮАР) в минувшее воскресенье.
Подробностей ДТП практически нет, но, как можно увидеть на фото, кроссовер перевернулся на крышу после столкновения с дорогим суперкаром. Медики, прибывшее на место происшествия, госпитализировали водителя японского автомобиля. В тоже время водитель Lamborghini Gallardo не пострадал.
Напомним, Lamborghini Gallardo производился с 2003 по 2013 год. За этот период итальянская компания выпустила 14 022 экземпляров Gallardo. Суперкар получил множество комплектаций и специальных версий, а последнее обновление получил в последний год производства.
Наш сегодняшний автомобиль – сама простота. Его потрепала жизнь, на его кузове можно обнаружить вмятины и следы ржавчины, блеск его лакокрасочного покрытия слегка потускнел, но и через 15 лет пикап Mazda B-Series V неплохо едет по асфальту и, если потребуется, сослужит добрую службу вне «паркетных» прямых.
Фото пользователя 110km.ru
Он отколесил по российским дорогам чуть менее 300 тыс. км, но это стандартный пробег для подобных машин с аналогичным возрастом. Мотор родной, с надлежащим и своевременным техобслуживанием, а потому очень даже живой. Турбодизель объемом 2,5 литра «о 109 лошадях» отличается хорошей тягой на низах (266 Нм) с небольшой оговоркой. Ехать в привычном для дизелей режиме (тронулся на 1-й, чуть проехал на 2-й и сразу 3-я, которая «тянет» практически от холостых) не всегда получается.
Как едет?
Mazda B-series
От 2.5 л, 78 л.с
Новый от 400 000 до 400 000 Р
1-я передача, да, тяговая и короткая – это на тот самый случай, если, скажем, полностью загруженному пикапу вдруг придется буксировать прицеп. Все остальные передачи «длинные». Таким образом грузовичок принимает повадки легковушки, когда есть солидный «выбег» на каждой передаче и, как следствие, какая-никакая динамичность.
B2500 просит больше раскручивать движок, который хоть и оборотист, однако активен в диапазоне 2000-3500 об/мин. То есть налицо некоторая несогласованность, но, как я заметил в ходе не самого длительного тест-драйва, привыкаешь к такой манере довольно быстро. Рычаг МКПП, пожалуй, не самый информативный – активация передачи происходит с небольшим нажатием. «Найти» 5-ю скорость получается не сразу. И даже освоив со временем коробку, то и дело проверяешь, воткнулась ли выбранная передача.
Комфортная скорость в обычных условиях передвижения – 110-120 км/ч, это тот классический случай, когда езда не вызывает напряжения, а привыкший к нагрузкам пикап четко «стоит» на твердом покрытии, держит «прямую», при этом в салоне относительно тихо. Если поиграть педалью акселератора и, скажем, достичь максимума в 145 км/ч, не миновать уводов от прямолинейного движения. Придется активнее корректировать рулем, а нарастание шума в салоне может уже не понравиться.
Долгоиграющие рессоры
На ухабах «корма» пикапа слегка «козлит», но иного от 4-листовой рессорной подвески с неразрезным мостом и не ожидаешь. На длинных волнообразных неровностях заметна вертикальная раскачка, а если еще и скорость чуть выше, то любой маневр способен вызвать легкие крены кузова. При этом пробить подвеску, в том числе переднюю, непросто – она в любой дорожной ситуации «держит удар», а ее элементы служат очень долго.
Mazda B-series Double Cab 2.5d MT 4×4
2.5 л, 109 л.с
механика 5
130 км/ч
5154 x 1763 x 1740 мм
полный
ДТ
Не могу охарактеризовать рулевое управление как острое и информативное. 4 оборота «от и до» простенького по оформлению руля делают его чрезмерно легким и хорошо задемпфированным. Плюс высокопрофильные «куперы», также способствующие взаимопониманию человека с автомобилем.
У B2500 постоянный задний привод и «жестко», без межосевого дифференциала, подключаемая передняя ось. Задние рессоры проходят над мостом, и на бездорожье это плюс, поскольку они не работают на задержание грязи. Все агрегаты смонтированы высоко и как бы находятся вне зоны риска повреждения в случае неумелого управления автомобилем. Заводскую величину дорожного просвета в нашем тестовом автомобиле съедает подножка. Но она, со слов владельца, необходима.
Только самое необходимое
Запасное колесо располагается под багажником. Есть самодельный фаркоп. Расширители арок только на передних колесах, задние, видимо, утеряны. В грузовом отделении просторно, но не чисто – сразу видно, что пикап долгое время использовался по прямому назначению. Кунг родной, но также видавший виды, при этом заднее стекло отсутствует. У кабины 4 двери и два ряда кресел. Задние спинки почти вертикальные, поэтому с понятием «удобство», равно как и «простор», здесь приходится идти на компромисс.
Оформление салона – в духе своего времени, ничего лишнего, только самое необходимое. Никаких мягких пластиков, повыгоревшая на солнце и слегка потрепанная ткань на сиденьях. В комплектации есть 2 аэрбега, которые за 15 лет так, к счастью, и не выстрелили, обогрев заднего стекла, электростеклоподъемники всех дверей и даже наружных зеркал. Кондей присутствует, но, насколько я понял, его отдельно устанавливал еще прежний владелец. Рулевая колонка регулируется исключительно по высоте.
Перед глазами водителя – спидометр, тахометр и указатели уровня топлива в баке да температуры охлаждающей жидкости. Набор различных кнопок и ручек скомплектован логично и не требует долгого привыкания. Музыка играет сносно, без претензий на отличный звук. Перчаточный ящик емкий и удобный, только вот к работе крышки открывания есть претензии, ею надо уметь пользоваться – годы, понимаете ли…
Пикапов Mazda B2500 с выдержкой 14-16 лет на «бэушном» рынке не так и много. Практически все они с теми или иными особенностями — чай, все же работяги. За машины просят в ценовой вилке 270-450 тыс. рублей. Все зависит от пробега, техсостояния, оснащения и участия/не участия в аварийных ситуациях.
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Рестайлингом это не назвать: даже спустя почти четыре года после дебюта нынешнего кроссовера Mazda CX-5 в компании решили не трогать его дизайн. Из видимых обновок — только иные шильдики и добавленный в палитру серый цвет кузова Polymetal Grey. Зато инженеры поработали над техникой и оснащением.
Диагональ экрана медиасистемы увеличена с семи до восьми дюймов, появилась новая диодная подсветка салона, а еще отныне предложена комбинированная обивка сидений тканью и кожзамом. Но куда важнее, что в компании улучшили шумоизоляцию салона, а в рулевом механизме у бензиновых версий появился дополнительный демпфер, снижающий уровень приходящих на баранку вибраций.
Пока доработанная Mazda CX-5 представлена только в европейской спецификации, и моторная гамма здесь осталась прежней: увы, бензиновый турбомотор 2.5, который есть у японских версий, покупателям в Старом Свете не положен. Местный набор включает атмосферники 2.0 (165 л.с.) и 2.5 (194 л.с.), а также турбодизель 2.2 в двух вариантах (150 или 184 л.с.).
Зато двухлитровый мотор Skyactiv-G обзавелся системой отключения двух цилиндров (первого и четвертого) при низких нагрузках. Такая система позволит снизить расход топлива, но полагается только машинам с механической коробкой передач. А у полноприводных модификаций появилась «внедорожная» система Off-road Traction Assist, которая имитирует блокировки дифференциалов для улучшения проходимости.
Наконец, у Мазды CX-5 перекалиброван датчик света: он включает фары раньше, чем прежде, — когда наружная освещенность падает примерно до 2000 люкс (в ясные дни такие условия бывают примерно за 30 минут до захода солнца). А у системы автоматического торможения улучшена функция распознавания пешеходов в темноте.
Модернизированная Mazda CX-5 выйдет на европейский рынок в ближайшее время. Кстати, как и в России, здесь это самая популярная модель компании: в прошлом году на нее приходилось 26% спроса. А в среднем по миру CX-5 занимает 30% продаж Мазды.
Год назад Mazda обнародовала план разделения модельного ряда на два семейства. Small Architecture будет состоять из электромобилей и компактных моделей с поперечными моторами, а более дорогие машины (Large Architecture) будут иметь продольно расположенные двигатели (включая рядные «шестерки») и должны вывести японскую марку на новый уровень престижа. Уже фактически подтверждено, что первой моделью на новой заднеприводной платформе станет седан Mazda 6 следующего поколения: он появится в 2022 году. А теперь испанский портал Coche Spias сообщает о том, что классическую компоновку примерит еще и кроссовер Mazda CX-50, который придет на смену модели CX-5.
Смена индекса вписывается в нынешнюю стратегию марки: на рынок уже вышел паректник Mazda CX-30, на очереди электрический паркетник MX-30. Новый индекс CX-50 компания зарегистрировала в Европе еще прошлым летом. Судя по всему, CX-50 станет крупнее нынешней «пятерки», которая насчитывает 4550 мм в длину, и окажется одноклассником паркетника Mercedes GLC. Раскрыта и запланированная гамма моторов. На ее вершине окажутся рядные шестицилиндровые двигатели мощностью около 285 л.с. — бензиновый трехлитровый Skyactiv-X с компрессором и 48-вольтовым стартер-генератором, плюс турбодизель Skyactiv-D объемом 3,3 л. Но ожидаются и четырехцилиндровые моторы: дизель 2.2 (190 л.с.), атмосферник Skyactiv-G 2.5 такой же мощности со стартер-генератором, а также его турбоверсия на 230 «лошадей».
Однако ждать новый кроссовер придется долго: он выйдет уже после седана Mazda 6, то есть не раньше конца 2022 года. К тому же пока все эти радужные перспективы не подтверждены самой Маздой.
На фоне ряда конкурентов родословная Mazda3, возможно, не самая богатая на годы. При этом за минувшие 15 лет модель по праву примерила на себя титул бестселлера марки, особенно на начальном этапе своего существования. В смене двух последних поколений произошел некоторый временной разрыв – актуальной IV генерации россиянам пришлось ждать несколько месяцев. Что называется, проголодались…
Фото взято из открытых источников
Но, как показывает жизнь, вынужденное голодание не всегда во вред. Поклонники «трешки» точно Гильермо – тигр, которого долго не кормили. У него поистине зверский аппетит, и он спешит его реализовать. Нам же остается лишь внимательнее приглядеться к новому продукту. Который, отметим, получился традиционно интересным.
Красота – товар не лежалый
Mazda 3
От 1.5 л, 120 л.с
Новый от 1 523 000 до 1 753 000 Р
Как не всякое слово в строку пишется, так далеко не всякий успешный соперник даст фору Mazda3 в плане дизайна. Это та территория, где машина бьет тузов из любых колод. Экстерьер новой «трешки» получился отменным и, пардон, неповторимым. Стремительность и элегантность в одном флаконе – это для бренда давно уже аксиома.
Пока доступен лишь хэтчбек, но осенью в шоу-румы приедет седан, и тогда полюбуемся на него, тем более, как нам заявили в местном дилерском центре, именно седаны шли лучше в кузове прежнего поколения.
В Mazda говорят, что при работе над новым поколением уделили внимание деталям. Для уменьшения слепых зон оптимизировали ширину и форму передних стоек, форсунки омывателя вмонтировали в поводки щеток стеклоочистителя, улучшили очистку лобового стекла в области стойки водителя.
Фото взято из открытых источников
Все это важно, потому как общая площадь остекления хэтчбека, за исключением ветрового стекла, откровенно небольшая, а задние боковые окна и вовсе невелики. Лично я люблю что-то вроде «аквариума», поэтому внутри «трешки» почувствовал нехватку света, при этом назову целую грядку приятелей, кому «маздовское» решение будет точно ко двору. А приподнятая в районе тех же пассажирских окон линия железа дает некое чувство защищенности.
Тише едешь – комфортнее себя чувствуешь
Посадка в машине низкая, практически спортивная. Кресло удобное, с ощутимым боковым обхватом. Все вокруг оформлено с чувством такта и продуманности. Материалы, как принято говорить, премиальные, и это не банальная дань слогу. Mazda твердо и планомерно приближается к новому для себя уровню позиционирования, делая на этом пути реальные успехи.
Во многом исходя из этих соображений, решено было сделать нынешнюю «трешку» самой тихой из всех генераций. Работы проведены скрупулезные, и результат налицо. Кузов не только элегантен, но и практичен — ко всему прочему снижает распространение неизбежных вибраций. Для этого пришлось усилить ключевые его элементы, расположенные в непосредственной близости к водителю и пассажирам. В усилителях кузова теперь имеются элементы жесткости, установленные с применением абсорбирующего вибрации состава. А в верхней части задней двери установлен уплотнитель зазора.
Доступ к багажу, расположенному в грузовом отделении, в принципе, удобен, хотя есть вопрос к высоте порога. У багажника широкий проем и качественная отделка, а вот электропривода пятой двери почему-то не предусмотрено, причем, ни в одной комплектации. Нет и USB-портов для нужд задних седоков, придется подзаряжать смартфон, попросив водителя или его коллегу справа.
«Хозяйство» рулевого суть удобство во всем, будь то грамотно отлаженная связка «кресло-руль» или не перегруженный лишней информацией приборный щиток с функцией дублирования информации на лобовом стекле. Твоя задача ясна и прозрачна: умело и безопасно управлять всем тем техническим набором, который японцы вложили в актуальный кузов.
Управляемость традиционно на высоте
Пожалуй, главная новость по «технике» — наличие сзади полужесткой балки. Скажете, вчерашний день, архаика? На первый взгляд, да. Но вряд ли бы японцы затеяли игру «на понижение» просто так. Значит, в том, на их взгляд, был толк. Сами они объясняют свое решение желанием более точно контролировать геометрию крепления задних колес.
Оно, как все мы понимаем, важно, особенно для философии Mazda3, которая всегда ассоциировалась с «зажигательной» ездой. Мы прокатали машину на «петле» автодрома, на горных извилистых склонах и на не самом ровном покрытии. Ощущения исключительно положительные. Вправлять позвонки не приходится, сетовать на чрезмерно жесткие настройки – тоже. А такая характеристика, как управляемость, и вовсе на высоте. По этой части у «трешки» всегда была фора перед визави.
Технология G-Vectoring Control Plus – как работает? В дополнение к предыдущей системе теперь активируются тормоза. При выходе из поворота и возвращении руля в среднее положение подтормаживается переднее наружное колесо. Это создает стабилизирующий момент в движении автомобиля. Таким образом убирается эффект «хлыста».
Mazda управляется отточено, на ней, извиняюсь, хочется хулиганить, причем, вполне осмысленно и безопасно. Юркий хэтч снует в виражах как челнок в ткацком станке. Переставку без торможения и выходом в поворот на автодроме мы делали не на предложенных организаторами 60 км/ч, а почти на «девяноста». Скорость отображалась на электронном табло, и мы все 6 заездов запросто попадали в ворота из оранжевых конусов.
Особый кайф — провоцировать занос переднеприводного хэтча на 80 км/ч. Шасси максимально цепкое – система стабилизации срабатывает в самом крайнем случае, позволяя проявить себя настройкам рулевого и колесам. Последние, кстати, предлагаются в двух вариантах типоразмеров – R16 (205/60) и R18 (215/45). Все зависит от движка – 1,5 литра или 2 литра.
Два мотора и оптимальный «автомат»
Моторы прежние, а, значит, хорошо знакомые — мощностью 120 и 150 л.с. Разница в 30 «лошадей» приличная, посему нетрудно предположить, что 2-литровый агрегат едет чуть азартнее и тяговитее. Так, например, въехав в зону городского ограничения скорости, «старшенький» без перехода на пониженную передачу способен на 6-й «тошнить» 48-50 км/ч – справляется, «не кашляя». Понятно, что для выхода «на верх» придется «педальнуть», дабы закинуть стрелку тахометра как можно выше, но сам факт…
Mazda 3 Supreme 2.0 AT
2 л, 150 л.с
автомат 6
0-100 — 9.3 с, 213 км/ч
4460 x 1795 x 1435 мм
передний
АИ-95, 6.9 л на 100 км
1 786 000 руб
3000 об/ мин (плюс-минус) для того и другого моторов – оптимальный режим движения, когда и «аппетит» поддерживается на диетическом уровне (порядка 6 литров на трассе), и пресловутая тяга, что называется, «под рукой» (изв., под ногой) – в любой момент можно поехать резко и быстро. «Автомат» вне критики – тих, эластичен и продуктивен. Если будет на то необходимость, запросто перескочит на пару ступеней вниз. Любителям «механики» предложена «ручка», но дилеры, с которыми мы пообщались намедни, как-то неохотно говорят о перспективах продаж таких «трешек».
Гулять, так гулять!
Ценник есть, он обозначен. На старте красуется цифра 1 490 000 рублей. Напомним, что в предыдущем поколении автомобиль был доступен за 1,3 – 1,45 млн рублей.
Начальная комплектация Drive в 1,5-литровом исполнении. Здесь находим электрозеркала, многофункциональный центральный дисплей с коммандером, электронный «ручник», проекционный экран на лобовом стекле, 7 аэрбегов, кондиционер, музыка с 8-ю динамиками и управлением на руле, фары LED, CarPlay и Android Auto, система G-Vectoring Control Plus.
Версия Active на сотню тысяч дороже, и она, естественно, богаче: подогрев наружных зеркал, передних кресел, руля и зоны покоя стеклоочистителей (последние два – с мотором 2 литра), климат-контроль, кожаная оплетка руля и КПП, легкосплавные 16-дюймовые диски, круиз-контроль.
Supreme – от 1 683 000 рублей. Здесь совсем вкусно: колеса R18, тонированные задние стекла, память электронастроек водительского кресла и положения наружных зеркал, подрулевые переключатели КПП, датчики парковки спереди и сзади, бесключевой доступ в салон, камера заднего вида с динамической разметкой, функция затемнения салонного и водительского наружного зеркал, коленная подушка безопасности. Машина с 2-литровым агрегатом обойдется от 1 687 000 рублей.
Новые «трешки» уже присутствуют в шоу-румах официальных дилеров, и даже уже совершены первые сделки по продажам. Как мы поняли, продавцы готовы предложить обе верхние комплектации по указанным выше ценам, версию же Drive придется заказывать. Стоимость ТО – в пределах 12-13 тыс. рублей.
Плюсы и минусы
Стильный и красивый хэтчбек, с хорошей репутацией в РФ
Получился недешевым
Интерьер оформлен с чувством такта и продуманности
Отсутствуют USB-порт сзади и электропривод двери багажника
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
Иск о компенсации за ДТП может прийти через год после самой аварии
Автомобилисты, застрахованные по ОСАГО, совершенно не подозревают, чем может обернуться для них ДТП с водителем, имеющим полис каско. Если по договору ОСАГО страховщики компенсируют убытки гражданам заниженными суммами или ремонтом на мутных СТО с дешевыми деталями, то по каско автомобили ремонтируют с помощью новых оригинальных запчастей и у официальных дилеров. Разницу переплаты такого дорогого ремонта, непокрытую «автогражданкой», страховщики взыскивают с виновника ДТП. Причем за долгом страховщик может обратиться и через год после аварии. Непрозрачная экспертиза ущерба будет исключительно на их стороне, водителю останется лишь платить столько, сколько захотел страховщик. Подробнее об этой проблеме — в материале «Известий».
«Сюрприз» замедленного действия
Вышеописанная ситуация произошла с корреспондентом «Известий», который на своем автомобиле Mazda 6 в мае прошлого года столкнулся с автомобилем Nissan X-Trail на одном из московских перекрестков. После небольшого разбора ДТП на месте сотрудники ГИБДД признали виновником водителя Mazda и вынесли соответствующее постановление. Оба автомобилиста были застрахованы по ОСАГО, а находящийся на гарантии кроссовер X-Trail вдобавок еще и по каско.
Источник: Фотобанк агентства городских новостей «Москва»
Страховые компании виновника и пострадавшего (ГСК «Югория») были вовремя уведомлены о наступившем страховом случае. Корреспондент хоть и оспаривал первоначально свою виновность в ГИБДД, но в итоге не стал доводить дело до суда, полагая, что страховка сможет покрыть ущерб. Тем более что Nissan X-Trail в аварии получил типичный страховой ущерб: повреждение бампера, правого крыла и правой фары и, как отметили сотрудники ДПС, возможные скрытые повреждения.
Рассчитайте стоимость ОСАГО в несколько кликов!
Учитывая, что стоимость запчастей и ремонта оценочно составляла не более 250 тыс. рублей, страхователь понадеялся, что страховой лимит по ОСАГО в 400 тыс. рублей сможет его покрыть.
Однако спустя без малого девять месяцев внезапно на номер Сергея пришло сообщение из страховой компании с уведомлением о задолженности, возникшей в результате ДТП.
«По ОСАГО лимит по убытку 400 тыс. рублей, а всё, что выше, — претензия к вам. Общая сумма ремонта автомобиля 493,2 тыс. рублей за минусом 400 тыс. получается 93 тыс. рублей», — отрапортовал представитель «Югории».
Стоимость нового Nissan X-Trail составляла в середине 2019 года примерно 1,6−2,1 млн рублей. Таким образом, ущерб, оцененный страховщиками, составил 30−23,5% от стоимости нового автомобиля. Страховая компания «Югория» на запрос не ответила.
Проблема масштабная
Ситуация, при которой автомобилисты — виновники аварии бывают должны деньги страховщикам сверх покрытия ОСАГО, как правило, возникает с новыми автомобилями, застрахованными по каско, объясняет автомобильный эксперт Сергей Ифанов.
«Для ОСАГО страховщики используют “Единую методика оценки ущерба на восстановительный ремонт”, которую сами же ежегодно составляют. Так вот цены на запчасти, которые там указаны, не соответствуют рыночным реалиям. Отремонтировать машину у официального дилера по ним весьма проблематично, поэтому по ОСАГО зачастую направляют на ремонт в мутные сервисы, расположенные в гаражных кооперативах, где из самых дешевых запчастей не высококвалифицированными мастерами проводится ремонт авто. Ситуация кардинально меняется в случае с каско — добровольным и более дорогим. Страховщик заинтересован сохранить такого клиента, поэтому машину ремонтируют и на нормальном дилерском сервисе, и с оригинальными запчастями. Тем более что все убытки свыше лимита “автогражданки” легко переложить иском на виновника ДТП», — рассказывает Ифанов.
Источник: Фотобанк агентства городских новостей «Москва»Подобные претензии довольно распространены и подаются в качестве иска суброгации, объясняет юрист Коллегии правовой защиты автомобилистов Москвы Константин Кожевников.
«Что делают страховые компании? Они, как правило, накручивают итоговую сумму ремонта на сервисе. Например, крыло в магазине стоит 100 тыс. рублей, а они пишут — 150 тыс. рублей. На бумаге-то проводятся одни договоренности, а на самом деле у них другие. И так по всем деталям», — рассказывает Кожевников.
Эксперт рекомендует в таких случаях знакомиться со всем списком документов страховщика. И самый первый из них — это акт осмотра транспортного средства (вынесенное определение), который был составлен инспектором ДПС. Далее страховая компания должна провести второй акт осмотра, где изучаются в том числе и скрытые повреждения. Очень часто страховщики, минуя это звено, составляют калькуляцию ущерба напрямую от автосервиса, перечисляя все повреждения автомобиля. Это неправильно, этому должно предшествовать заключение эксперта-техника страховщика с независимым заключением. Причем к заключению должны быть приложены цветные фотографии, где повреждения запечатлены вместе с линейкой. Только они помогут понять повреждения.
Суд, экспертиза
Доказать, где были приписки, а где повреждения указаны справедливо, можно лишь сделав свою независимую экспертизу.
«В ней перед экспертом ставится вопрос: все ли детали относятся к заявленному событию. Могли они образоваться именно от этого ДТП, потому что клиент обращается в рамках каско, а заодно мы ему еще и старые повреждения сделали. Экспертиза делается самим клиентом на досудебной стадии либо когда на него уже в суд подают. Вся доказательная база в данном случае ложится на самого ответчика. Где каждый представляет свою калькуляцию. Затем судом уже назначается экспертиза, которая может насчитать как меньше, так и больше, к этому надо быть готовым. Сама экспертиза судебная обойдется никак ни меньше 30−40 тыс. рублей, — рассказывает Кожевников из Коллегии правовой защиты автомобилистов Москвы.
Адвокат, ссылаясь на свою судебную практику, констатирует, что страховые компании в подавляющем большинстве случаев завышают сумму восстановительного ремонта машины пострадавшего.
Рассчитайте стоимость каско с защитой от угона в несколько кликов!
По словам Кожевникова, автосервисы и страховые компании работают в тандеме.
Источник: Фотобанк агентства городских новостей «Москва»
«Судебная экспертиза определит реальную стоимость ремонта, потому что если страховщика направили к дилеру, а там ремонт получился так, как будто запчасти позолотили, то будет названа нормальная цена ремонта», — в свою очередь, отмечает адвокат движения «Свобода выбора» Сергей Радько.
Страховщики сделали всё, чтобы сделать ОСАГО убыточной и неудобной для автомобилистов услугой, убежден вице-президент «Движения автомобилистов России» Леонид Ольшанский.
«Человек покупает полис для того, чтобы именно компания платила за ремонт при ДТП вместо него. Любимая метафора — даже если горбатый «Запорожец» врежется в Rolls-Royce, то страховщик должен заплатить за ремонт последнего. Сейчас же получается, что страховщики за счет различных поправок в законы наживаются. А причина этого в том, что в Гражданский кодекс они протащили положение, что к страховой компании переходит в собственность та сумма, которую они заплатили кому-то по страховому случаю. Текущие страховые дела иллюстрируют пример звериного капитализма, и страхование может быть только добровольным, — убежден Ольшанский.
Тимур Хасанов
Главные автомобильные новости недели — в видео ниже.
На подходе «горячий» электрический кроссовер Audi e-tron S, пока что засвеченный только в виде закамуфлированного прототипа. Он будет иметь три электромотора — один на передней оси и два на задней (по одному на каждое колесо), их совокупная отдача — 503 л.с. и 973 Нм. Электропаркетник сможет разгоняться до 100 км/ч за 4,5 с, но главное, что трехмоторная схема позволит реализовать управление вектором тяги. Из других особенностей S-версии — расширенная колея, увеличенные колесные арки и «спортивный» декор интерьера. Официальная премьера ожидается в этом году.
А в Китае анонсирован скорый старт продаж лифтбека JAC iC5, то есть электрической версии модели Jiayue A5. Пятидверка длиной 4770 мм имеет один электромотор с отдачей 204 л.с. и 340 Нм. Тяговой батареи емкостью 64,5 кВт∙ч должно хватить на 530 км по устаревшему циклу NEDC. Разгон до «сотни» занимает 7,9 с. Цена будет объявлена уже в конце февраля.
Опубликован патент на быстросъемные дверные панели, который компания Ford оформила еще в 2018 году. Подобная схема уже применяется на внедорожниках Jeep Wrangler — правда, их двери приходится снимать полностью, и на подобную операцию, как показывает практика, уходит немало времени и сил. Изображенный в документе Ford будет конкурировать именно с Рэнглером, поэтому перед нами, скорее всего, прообраз нового Bronco. Насколько точно этот рисунок соответствует дизайну будущего внедорожника, мы узнаем уже весной, когда состоится официальная премьера.
Немецкий суд отклонил иск экоактивистов движения «Зеленая лига Бранденбурга» к компании Tesla, которая занимается вырубкой леса в рамках подготовки к началу строительства европейского завода Gigafactory в Берлине. Сроки поджимают: подготовка территории должна быть завершена к середине марта, так что возможные задержки, которые могли быть вызваны судебными тяжбами, были крайне нежелательны. Теперь строительству новой фабрики, похоже, ничего не угрожает. По плану, она будет готова уже в середине 2021 года.
Как сообщает деловое издание Nikkei Asian Review, в ближайшие два года Mazda не будет представлять новинок. Причем речь идет как о полностью новых машинах, так и о рестайлинговых моделях нынешних поколений. Дело в том, что компания бросит ресурсы на разработку семейства более крупных машин, в основу которых ляжет новая заднеприводная платформа. Такие модели будут оснащать продольно расположенными шестицилиндровыми бензиновыми моторами Skyactiv-X и дизелями Skyactiv-D.
К визиту на завод руководителей регионов Приволжского федерального округа АВТОВАЗ подготовил гамму спецавтомобилей на базе Лады Ларгус. Версия для кинологической службы имеет в багажнике два отсека для перевозки животных и отдельную климатическую систему. А машина скорой помощи и социальное такси для перевозки инвалидов созданы на основе модели Ларгус Kub с высоким кузовом производства компании Самотлор-НН. Такие автомобили можно заказать у официальных дилеров Лады.
Также сегодня мы рассказали о гиперкаре Czinger 21C, кроссовере Samsung XM3, обновленном семействе Volvo S90/V90, ценах на рестайлинговый Hyundai Solaris и моторе 1.8 для Лады Гранты.
Когда берешь на тест машину, на которой уже ездил, ты заранее чего-то ждешь. Заранее тебе машина нравится или не нравится.
Доплата за фирменный красный цвет Soul Red – 22 000 рублей. Но перед тем, как доплачивать, 10 раз подумайте. Смотрится цвет обалденно, очень глубоко, но при аварии и последующем ремонте с покраской попасть в цвет будет очень тяжело даже мастеру высшей категории. Эта красная краска состоит из множества слоев оранжевого цвета и множества слоев не прозрачно, а красного лака.
Когда я ехал, чтобы взять «тройку» Мазды и пробыть с ней следующие три недели, я знал, что машина мне понравится, потому что несколько лет назад я уже ездил на ней (дорестайлинговой) и тогда я был в восторге от неё. В таком восторге, что мне хотелось её купить. И жене она очень понравилась. И детям. Несмотря на то, что это самая маленькая из Мазд, продающихся в России, ни шестрка, ни СХ-5, ни СХ-9 нам не понравилась так, как тройка. И это означало, что этот текст будет либо крайне положительным, либо крайне отрицательным. Крайне положительным он был бы в том случае, если бы машина оправдала мои заранее завышенные ожидания, а отрицательным — если бы не оправдала. Такое часто бывает, когда в голове ты превозносишь автомобиль, а на деле он оказывается не таким качественным, не таким мягким и плавным, не таким послушным и так далее.
Но этот текст будет все-таки крайне положительным. Тройка мне снова очень понравилась. Перечислю несколько вещей, по которым её стоит купить.
Мягкая подвеска и плавность хода По всей видимости из-за того, что машина довольная легкая, тройка ощущается даже комфортней, чем шестерка. По лежачим полицейским машина едет, как по подушкам. При этом машина отлично управляется. И я не имею в виду, что она просто слушается руля, как Kia, я имею в виду, что её весело водить. Что-то подобное удавалось только Ситроену с С4. Но у Ситроена не такой хороший двигатель и коробка.
Двигатель Вопреки моде на даунсайзинг и турбонаддув, Мазда пошла по собственному пути создания атмосферных моторов с высокой степенью сжатия. Я хочу сказать, что двигатель SkyActive не мухлюет, загоняя побольше воздуха в цилиндры, он просто смешивает топливо с воздухом, сильно-сильно сжимает смесь и взрывает её. Всё по-честному. Это делает Мазду очень живой. Нет турбоямы, нет задержек, просто много маленьких взрывов, которые уносят машину вперед. 120 л.с. не так уж и много по современным меркам. Но все эти лошади живые, а не полудохлые, так что этого достаточно. К тому же транспортный налог будет небольшим.
Честно сказать, я был бы не против мотора помощней, например, 150-сильного, тем более что у Мазды он есть. Но боюсь, с ним машина бы перестала быть такой легкой и веселой. Подвеску пришлось бы делать жестче и это бы все испортило.
Коробка передач Теперь я должен сказать про коробку. По умолчанию она настроена на экономию топлива, то есть держит стрелку тахометра в районе 2000 оборотов в минуту, но если перевести её в режим спорт, жить станет веселей. Обороты будут в районе 3500 и реакции на газ станут настолько мгновенными, насколько это позволяет сделать электронная педаль газа. При этом автомобиль остается плавным. Передачи переключаются так, будто коробку создавала сама Ванга. Чудесным образом всегда включена та передача, которая нужна мне прямо сейчас. Это восхитительно.
И это я ещё не сказал про то, что у коробки есть настоящий ручной режим, в котором коробка будет выкручивать мотор до ограничителя и висеть на нем до тех пор, пока водитель не соизволит сжалиться и переключить передачу вверх. Очень по-спортивному. По правде сказать, если стрелка тахометра будет упираться в ограничитель дольше пяти секунд, умная коробка все-таки переключит передачу вверх, но при этом все равно останется в ручном режиме и будет снова выкручивать мотор до отсечки.
На этом месте я должен сообщить ещё одну приятную новость: без всяких турбонаддувов и хирургического вмешательства в виде лишения двигателя одного цилиндра инженерам удалось привить Мазде скромность в потреблении. На одном баке вы сможете проехать 1000 км. И даже в городе, даже в спортивном режиме расход не превысит 10 литров на 100 км.
В салоне очень приятно. Бывает, садишься в машину и чувствуешь себя, как в гостях или как в офисе. Тут же садишься и чувствуешь себя, как у родной бабушки. Только вокруг все современное и не пахнет нафталином.
Теперь несколько слов про интерьер. На вкус и цвет все фломастеры разные, но я не встретил пока ни одного человека, которому бы не понравилась Мазда внутри. И салон — это не только эстетическое удовольствие, это ещё и основательная монументальность. Я ездил на машине в мороз и по разбитым дорогам, то есть в худших ситуациях для пластика. И знаете, что? Он не гремел. И есть основания полагать, что не будет греметь и через 10 лет. Каждая кнопка выглядит так, будто прошла испытания миллиардом нажатий и будет работать даже после смерти ваших внуков.
Штатная навигация знает провинциальные и деревенские дороги.
Звучит всё настолько хорошо, что можно было бы подумать, будто у машины нет недостатков, но как и любого автомобиля, у тройки есть минусы. Во-первых, комплектации. Вы либо получаете всё, либо не получаете ничего, потому что вариантов всего два. Во-вторых, цены. Они не дешевые. И Kia или Hyundai в этом плане выгодней. В-третьих, спортивный режим коробки передач. Для начала тумблер нужно перенести с центрального тоннеля на руль, а потом, я не хочу включать спортивный режим каждый раз, когда завожу машину снова.
Я также должен сказать о том, что у тройки нет полноценного обогрева лобового стекла. Бывают проблемы с погрузкой детской коляски в багажник. Есть проблемы и посерьезней: если вы выберете машину в фирменном красном цвете Soul Red, вы будете удивлены, что на самом деле цвет не красный, а оранжевый, а красной машина выглядит из-за многослойности краски и лака, который не прозрачный, а как раз таки красный. Это одновременно плюс и минус. Плюс в том, что слой краски и лака толстый. Минус в том, что если будет какая-то небольшая авария, попасть в цвет будет практически нереально. На курсах повышения квалификации у автомобильных маляров этот цвет как подтверждение высочайшей категории.
Спинки задних сидений складываются, но сделать это одной рукой невозможно — сами они не откидываются. Узкого лючка для лыж нет, зато образуется ровный пол, а проем прямоугольный и широкий.
Ещё одна вещь, которую вы должны знать — Mazda входит в список самых угоняемых автомобилей. Соперничая с Honda и Toyota. Так что КАСКО будет стоить дороже, чем, например, на корейца или немца. Сильно дороже. В одной из компаний мне насчитали 240 000 рублей в год за КАСКО. Почти столько же стоит страховка на Toyota Land Cruiser 200. Для сравнения на Kia Cerato получилось 95 000 в год, а на VW Jetta всего 53 000 в год.
А теперь вернемся к двигателю. Как я уже сказал, у него очень высокая степень сжатия. А чем выше степень сжатия, тем требовательнее мотор к качеству топливу, так как увеличивается риск детонации. А с топливом в России есть проблемы. Особенно в глубинке. Как показывает практика и темы на форумах, проблем во время гарантии ни у кого не было (гарантия, кстати, 3 года или 100 000 км), но заправляться абы где, надеясь на то, что японцы все продумали, не стоит.
И теперь к стоимости ТО. Межсервисный пробег у Мазды 15 000 км, а стоимость каждого ТО дороже стоимости ТО у VW в среднем на 20%.
Ну а теперь главный вопрос. Стоит ли покупать себе этот автомобиль или нет? Если машина для вас — это просто средство передвижения, то нет, не стоит, но если от машины вы ждете не просто колес, руля и низкой стоимости владения, но ещё и драйва, удовольствия от каждой поездки, качества и эстетического наслаждения, то да, стоит. Я бы по крайней мере купил. Потому что, когда ещё, если не в этой жизни?!
Как у большинства японцев, автоматический стеклоподъемник только у водителя. В передних дверях есть вместительные карманы, в задних — выштамповка под одну бутылку воды, бардачок маленький — положить туда лист А4, не согнув, не получится. А вот бокс в подлокотнике мне очень понравился. Во-первых, там есть удобная съемная тарелочка для смартфона и есть прорези для проводов, чтобы их не пережимало. Во-вторых, есть 2 usb-порта, aux, слот для sd-карты и дополнительная розетка на 12 Вольт. В-третьих, под тарелочкой ещё много места для чего угодно.
