В прошлом году хэтчбек Peugeot 208 стал абсолютным европейским бестселлером, прервав 14-летнее лидерство модели Volkswagen Golf: продано 207 тысяч автомобилей! Однако удержаться на первом месте «двести восьмому» пока не удается. Статистика первого полугодия еще не опубликована, но в первом квартале 2023 года французский хэтчбек занял только четвертое место европейского рейтинга (53 тысячи машин), хотя спрос вырос на 3%. Поможет ли вернуть позиции плановый рестайлинг?
Слева — было, справа — стало
Он проведен по точно такой же программе, как у родственного паркетника Peugeot 2008, который был обновлен двумя месяцами ранее. Многие решения использованы для двух моделей под копирку. Например, это изменения во внешности. Вместо одиночных «клыков» на переднем бампере теперь красуются фирменные тройные полоски ходовых огней, символизирующие следы когтей льва. У простых комплектаций Active и Allure сохранены галогеновые фары, а топ-версия GT обрела новые светодиодные прожекторы с тремя секциями.
Решетка радиатора стала шире и выше, отдельного воздухозаборника в нижней части бампера больше нет. Новые задние фонари разделены на горизонтальные секции вместо прежних вертикальных, но задний бампер остался нетронутым. Появились новые варианты колес с геометрическим дизайном (диаметром 16 или 17 дюймов), добавлены новые цвета кузова. Наконец, Peugeot 2008 обрел не только новые эмблемы, но и шильдики, сделанные другим шрифтом. Длина хэтчбека не изменилась (4055 мм).
В салоне изменений негусто. Медиасистема теперь такая же, как у старшей модели Peugeot 308, — с новой графикой, улучшенным голосовым помощником и функцией обновления «по воздуху». Уже в базе установлен десятидюймовый экран (прежде простым версиям полагался семидюймовый), но разделение по комплектациям все же сохранилось: у вариантов Allure и GT установлен HD-дисплей повышенной контрастности.
Базовые приборы по-прежнему аналоговые, версиям Allure и GT полагается десятидюймовый экран с новой графикой. Изменены материалы обивки сидений, появился новый комбинированный вариант с кожей и алькантарой (только для GT). Новый миниатюрный селектор «автомата» начали ставить на Peugeot 208 еще весной 2022 года, теперь переделан и рычаг «механики».
Мощность беспроводной зарядки для смартфонов повышена с 5 до 15 ватт, установлены дополнительные USB-разъемы: теперь их по два спереди и сзади, и только один из них — старого формата USB-A. Камера заднего вида теперь поддерживает разрешение HD, а среди опций появилась еще и передняя камера.
Начальные версии Peugeot 208 по-прежнему имеют трехцилиндровые двигатели 1.2 семейства PureTech: атмосферник мощностью 75 л.с. сочетается с пятиступенчатой «механикой», а турбоверсия мощностью 100 л.с. — с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но ни традиционного «автомата», ни 130-сильной версии, ни турбодизеля в гамме больше нет. Вместо них теперь гибриды. Эта силовая установка дебютировала прошлой осенью на паркетниках Peugeot 3008 и 5008. Она включает модернизированную турботройку 1.2, шестиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями (разработка фирмы Punch Powertrain) и встроенный в него тяговый электромотор. Емкость компактного аккумулятора — всего 0,9 кВт·ч, так что подзарядка от розетки не предусмотрена. Для Peugeot 208 предложены две гибридные модификации — пиковой мощностью 100 или 136 л.с.
Также в гамме есть два электромобиля Peugeot e-208. Первая версия имеет прежние компоненты — тяговый электромотор Continental мощностью 136 л.с. и батарею CATL емкостью 50 кВт·ч. Паспортный запас хода — 360 км. Вторая версия была представлена еще прошлой осенью, но на рынок выйдет как раз в рестайлинговом виде: у нее электромотор Emotors (156 л.с.), новая батарея CATL на 51 кВт·ч и паспортная дальность хода 400 км. Базовый однофазный зарядник рассчитан на 7,4 кВт, опционный трехфазный — на 11 кВт, а устройство постоянного тока — на 100 кВт.
На европейский рынок обновленный Peugeot 208 выйдет в ноябре. Основное производство, как и прежде, будет сосредоточено в Словакии, но выпуск электромобилей e-208 будет переведен оттуда на бывший завод Opel в Испании (там выпускают соплатформенную Корсу). Цены пока не объявлены, сейчас дореформенный Peugeot 208 во Франции стоит от 19200 евро, а электрический e-208 — от 34800 евро.
Победителем конкурса Rocks-e Design Hack, организованного компанией Opel, стал 26-летний студент Лукас Венцхофер. Он предложил самую необычную версию электромобиля Opel Rocks-e (он же перелицованный Citroen Ami) — задиристый багги под названием Rocks e-xtreme. От серийной машины он отличается радикально расширенной колеей, крупными колесами, каркасом безопасности и большим антикрылом. Компания Opel построит действующий образец такого багги и будет использовать его для рекламы и выставок.
У кроссовера Rolls-Royce Cullinan появились новые вызывающие спецверсии Re-Belle и Fu-Shion. Они предлагают нестандартные цвета кузова и контрастную отделку салона, но вдобавок только этим кроссоверам полагается новая опция под названием Starlight Tailgate. По аналогии с потолком салона «звездное небо» встроено во внутреннюю обшивку пятой двери — такой эффект создают 192 миниатюрных светодиода. Эта опция позволяет создать эффект пикника под звездами, сидя на откидных креслицах в багажнике.
В Японии начались продажи кроссоверов Subaru Crosstrek — эта модель пришла на смену XV. В гамме впервые появилась версия с передним приводом: за трансмиссию 4х4 теперь надо доплачивать! На домашнем рынке Crosstrek предложен только с гибридной силовой установкой e-Boxer, которая включает атмосферный оппозитник 2.0 (145 л.с.), клиноцепной вариатор Lineartronic и встроенный в него электромотор (14 л.с.). На выбор есть две комплектации (Touring и Limited), цены начинаются с 19600 долларов, а полноприводные машины стоят от 21300 долларов.
Nissan взял в кредит 200 млрд иен (1,44 млрд долларов) для развития производства электромобилей. Кредитором выступил японский Mizuho Bank. А одновременно один из топ-менеджеров компании раскрыл новые подробности о грядущем наследнике суперкара Nissan GT-R (на фото). Автомобиль нового поколения будет представлен под брендом Nismo, то есть он станет первой самостоятельной моделью этой марки. Как и предполагалось ранее, новое купе будет иметь гибридную силовую установку с мощным бензиновым мотором. Точные сроки дебюта пока неясны, но ждать придется еще несколько лет.
Появились шпионские фотографии рамного внедорожника Jetour T-1, предвестником которого в начале года стал концепт-кар Jetour T-X. Этот автомобиль откроет новый сегмент для компании Chery, ведь по формату и внедорожным возможностям он должен составить конкуренцию автомобилям марки Tank. По предварительной информации, Jetour T-1 будет иметь бензиновые и гибридные версии. Дебют серийной машины ожидается весной 2023 года, а на рынок КНР она выйдет в третьем квартале.
Mercedes-Benz и Bosch сертифицировали первую полностью автоматическую систему парковки автомобилей. Ее испытания велись несколько лет, а теперь первая такая парковка запущена в свободном режиме: для нее оборудован один этаж крытой стоянки в аэропорту Штутгарта. Датчики на парковке и бортовая система Intelligent Park Pilot у автомобилей Mercedes-Benz S-класса и EQS (выпущенных после декабря 2020 года) совместно позволяют обеспечить четвертый уровень автономности по стандарту SAE. Владельцы таких машин могут приехать на парковку, выйти у входа в терминал — и отправить автомобиль самостоятельно искать парковочное место. А для обратной дороги из аэропорта такой Mercedes сам подъедет к выходу.
Также сегодня мы рассказали о новинках российского рынка — кроссовере JAC JS6 и седане Volkswagen Bora.
За свою 20-летнюю историю внедорожник Lada/Chevrolet/Lada Niva достиг того морального состояния, когда неизбежно начинает действовать правило: «Осудить грешно, одобрить невозможно». С одной стороны, продукт еще массово продается, с другой, — привлекать к нему новые слои покупателей все равно что молоком избу белить.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Это понимали и понимают все: и заводчане, и дилеры, и, безусловно, потребители. С неизбежностью сгоревшей страницы напрашивалось обновление. И вот уже стартовали предзаказы на рестайлинговый вариант, который получил слегка измененное название — Lada Niva Travel. Сразу заявляем: конкретная дата начала продаж «АвтоВАЗом» пока что не озвучивается. Но есть уже цены, товарные экземпляры добрались до дилерских площадок, а потому мы понимаем: вот-вот…
Машины, как и прежде, собирают на тольяттинской площадке бывшего предприятия GM-АвтоВАЗ, которое с прошлого года именуется «Лада Запад Тольятти». В 2020-м в России было продано 19 872 автомобиля. Это суммарная цифра, в которую вошли результаты как Chevrolet Niva, так и Lada Niva. В 2024-м, как уже анонсировалось, следует ожидать абсолютно новое поколение внедорожника, при этом пока трудно сказать, где он будет изготавливаться. Скорее всего, на мощностях самого «АвтоВАЗа», потому как автомобиль пересядет на платформу, продвигаемую Альянсом Renault-Nissan. Мощности же «Лада Запад Тольятти», как ожидается, будут по-прежнему загружены автомобилем Lada Niva Travel, потому что никто не исключает его востребованности и через 3 года.
Кто сказал, что копия?
Порядка тех же 3 лет шли работы по обновлению Niva. Техническая начинка внедорожника, как все уже знают, затронута не была, основной фронт усилий был сконцентрирован на внешности, которая была финализирована еще при Стиве Маттине. В Сети уже «поработали» языком, делая акцент на том, что передок тольяттинского SUV чуть ли не копия Toyota RAV4.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
В рамках тестовой презентации я не постеснялся и на прямую задал вопрос Сергею Корниенко, начальнику управления развития продуктового маркетинга Lada: «Вы и, правда, пошли путем копирования»? Мой спикер будто был готов к подобному вопросу, и потому ответил сразу, без раздумья: «Над лицевой частью Niva Travel мы трудились отнюдь не в самый последний момент, когда на рынок вышел «рафик», а это значит, что в ходе подготовки мы четко следили за трендами, которые сегодня главенствуют в мировом автопроме. Получилось, на мой взгляд, очень неплохо и свежо. Есть ли аналогии с указанным Вами внедорожником – не уверен. Вживую наш продукт не навевает подобные мысли».
Я, пожалуй, соглашусь с Сергеем, хотя изначально так же, как и ругатели всего «нашего», был уверен в оговариваемом сходстве. Но когда подобрался вплотную к линейке выстроенных перед выездом машин, понял, что пересуды лишены оснований – анфас Niva Travel совершенно самобытный и в чем-то даже гармоничный. Так иногда бывает: смотришь на новинку в Инете – не нравится. Пришел в автосалон – мать родная, а ведь совсем неплохо! В общем, здесь тот самый случай.
Архитектура «лица» абсолютно уникальная в сравнении со «старичком»: мужественный и, не побоюсь этого слова, навороченный бампер с двумя проушинами, оригинальные решетка, капот, фары. Все это хозяйство выглядит, поверьте, недурно. Сразу насчет оптики: она состоит из 2 блоков, но, увы, не линзованная (на старом варианте линзованным был ближний свет). Вот только Сергей Корниенко не склонен разделять пессимизм. По его словам, есть замеры светосилы в разных точках, и эта характеристика, по его словам, точно не пострадала. Зато у фар теперь современный дизайн и ДХО в наличии, то есть нет необходимости двигаться с постоянно включенным ближним светом. Задние фонари (при сохранении посадочных мест) изменились не только рисунком, но и «содержимым» — теперь все их секции светодиодные.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Пластмассовые элементы внешнего обвеса Niva Travel поставляются на конвейер от тех же фирм-поставщиков, что и раньше. Это неплохо по той причине, что отсутствует необходимость заново налаживать производственные цепочки. Нижнее тиснение бампера (что переднего, что заднего), выполненное «под металл», суть тот же самый пластик, а потому рассчитывать на него на бездорожье не следует – фронтальных ударов и прочего насилия не выдержит. Боковые молдинги присутствуют по-прежнему, но они имеют иной, нежели до сих пор, вид, на который, если признаться, внимания особого не обращаешь.
ВАЗ (Lada) Niva Travel
От 1.7 л, 80 л.с
Новый от 626 724 до 953 500 Р
Рамка радиатора (т.н. «телевизор») стала выше на 200 мм, отсюда слегка приподнятый в сравнении с предыдущим автомобилем капот. Двигатель удалось сохранить на прежней высоте. Свесы (37 град. передний и 36 град. задний) остались практически при своих углах – это к вопросу о проходимости. Колеса в заводской комплектации – марки Cordiant. Зимние, как водится, на усмотрение дилерского центра (в нашем тестовом варианте – Michelin 215/65 R16). Диски свежего дизайна, форма колесных арок и крыла – оригинальная. В целом передок, по информации Сергея Корниенко, немного убавил в весе.
В кормовой части новаций чуть меньше – бампер да фонари со светодиодами во всех секциях. Ну и, как десерт, модная фишка – камера заднего вида с омывателем, которая включается одновременно с омыванием заднего стекла. Дверь багажного отделения, как и было до сих пор, широченная, распахивается по горизонтали.
В домике знакомый интерьер
Жилое пространство автомобиля практически не тронули. Поэтому если у вас уже была в хозяйстве Niva, откровений не ждите – все и вся на тех же местах, что и было. Не знаю, стоит ли отдельно останавливаться на сенсорном экране мультимедиа, который возвышается перед глазами водителя выше всех – просто он встречался еще на топовой комплектации дорестайлинговой версии, это не новость. Качество воспроизводимой через него картинки неплохое, графика внятная. При этом клавиши управления запихнуты в самый подвал центральной консоли.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
ВАЗ (Lada) Niva Travel Luxe Off-road 1.7 MT 4×4
1.7 л, 80 л.с
механика 5
0-100 — 19.0 с, 140 км/ч
4089 x 1804 x 1690 мм
полный
АИ-95, 10.2 л на 100 км
905 900 руб
Трехспицевый руль, понятное дело, украшен вазовской ладьей, кнопок управления какими-либо системами на нем нет. Кресла, клавиши управления перед глазами водителя, оцифровка шкалы приборов – все перешло по наследству. А какая площадь остекления! Не припомню другого такого внедорожника, в котором видно все-все-все происходящее вокруг автомобиля; даже камеры 360 град. не нужно.
Черный, почти смоляной пластик в салоне — твердый на ощупь и, надо признать, поскрипывает, когда внедорожник перешагивает очередные внеасфальтовые препятствия. На трассе «шумка» не всегда справляется с желанием силового агрегата показать себя во всей красе, и здесь я вновь не открою Америки. Из нового – белая подсветка интерьера.
Восемьдесят сил и не «лошадью» больше
«Движок слабоват, по трассе – как трактор, — так иронично характеризует свою пятилетнюю «Шниву» мой сосед по дому. — Кто ж на этом автомобиле по трассе ездит? На нем нужно в грязь, как я. Вот только потом обгонять сложно». Сосед знает, что говорит. У него есть дорогой премиальный внедорожник для поездок на работу и в гости, а тольяттинский «джип» он в хвост и в гриву эксплуатирует на охоте/рыбалке, считая его чуть ли не лучшим для подобных целей.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
В период 2006 по 2008 г.г. тогда еще внедорожник Chevy Niva был доступен в модификации FAM-1 (GLX), которую комплектовали 1,8-литровым 122-сильным двигателем Opel Z18XE. У той версии, кстати, была 5-ступенчатая «механика» Aisin с интегрированной «раздаткой», известной по Suzuki Grand Vitara. Визуальных отличий от гражданского автомобиля не было. За 2 года было реализовано что-то около 1000 таких машин.
Все мы тут люди грамотные и понимаем, что стихия нашего героя вне таких «урожайных» рынков, как Москва и Санкт-Петербург. Согласно данным автопроизводителя, из без малого 20 тыс. реализованных в том году Chevrolet/Lada Niva на Первопрестольную пришлось всего 4% продаж (712 ед.), на Северную столицу — 5% (1070 ед.). Регионы, особенно сельская местность, поглощают, как водится, в разы больше, на них и ставка.
Пожалуй, основной вопрос – про мотор Lada Niva Travel. В рамках работ по обновлению, отметил Сергей Корниенко, идеи были разные, но, как водится, победила цена вопроса. В итоге постановили, что проверенный временем 1,7-литровый 80-сильный агрегат на данном этапе суть то, что устроит всех. С ним, якобы, компактный 1,4-тонный внедорожник получается наиболее сбалансированным. Уже слышу возгласы типа: а где же более сильный движок или вообще дизель? Увы, придется ждать 2024 года и совершенно нового варианта «Нивы», о чем мы сказали в начале.
Рядный 4-цилиндровый бензиновый двигатель с распределенным впрыском топлива полностью вписывается в рамки требований экостандарта «Евро-4» и способен выдавать пик мощности при 5000 об/мин (127,4 Нм крутящего момента при 4000 об/мин). На «низах» движок чувствует себя неуверенно, поэтому если надо ехать по возможности быстро, следует держать стрелку тахометра в верхней части полукруга.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Безальтернативная 5-ступенчатая «механика» позволяет разгонять внедорожник до 140 км/час и чуть больше, затрачивая при этом порядка 19 секунд на стартовый рывок до нормативной «сотни». Вне городских дерганий можно уложиться в 8,8-9,5 литра расхода топлива, но в черте мегаполиса движок будет прожорливее (до 14 литров). Наиболее экономичный режим скорости — 90-100 км/ч. На обгонах, конечно же, сложновато, но, скажем так, терпимо, да и быстро к «недомощности» привыкаешь. При этом нельзя сказать, что в потоке чувствуешь себя изгоем, никак нет.
Масса примеров, когда 80-сильный движок без «капиталки» проезжал до 150 тыс. км, и хоть бы хны. Чуть ли не такая же ходимость у сцепления. Это если за агрегатами следить и чрезмерно не насиловать.
Такие «проходимцы» нынче на вес золота
Я уже имел возможность проверить Niva в тогда еще «шевролетовском» образе на крутом бездорожье Приполярного Урала, когда вокруг ни души, и рассчитывать приходилось только на себя и на машину. Неделя сложнейших перемещений, и ни разу внедорожник не подвел. Нынешние презентационные покатушки – это интересный снежный полигон в одном из районов Тольятти, близ замерзшей Волги. Внедорожный арсенал Lada Niva Travel – прежний, то бишь роскошный: оптимальное распределение массы на все 4 колеса, 240 мм дорожного просвета, короткая колесная база, постоянный полный привод, понижающий ряд и блокировка межосевого дифференциала, энергоемкая подвеска. С таким набором хоть в лес, хоть по дрова.
Главное на офф-роуде постичь азы работы с рычагом «раздатки». Бывает, чтобы включить пониженную передачу, надо сильно постараться. Вот только не рекомендую ломать рычаг переключения. Если пониженная или блокировка не включились с первого раза, то лучше проявить терпение и мудрость: желательно «дернуть» рычаг, остановиться и попытаться это сделать еще раз. Если не получится, то можно проехать метр-другой и повторить попытку. Обычно со второго раза все встает на свои места.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Подвеска, как показывает жизнь, прочная. Да, немного жесткая, зато повороты проходит замечательно. Ямы не глотает, а словно пролетает над ними, что и продемонстрировал наш тестовый марш-бросок по 30-километровому лесному «зимнику». Многие сугробы машине нипочем, при этом мы с коллегами все же нашли одну целину, где пришлось попотеть. Но ничего – туда-сюда, туда-сюда, выбрались. В таких ситуациях многое зависит от шин, экономить на правильной внедорожной резине не стоит, коль знаешь, что отправляешься не на светский раут.
Рейлинги, шноркель, черный потолок
Получается, что Lada Niva Travel — это то же самое, что и Chevrolet/Lada Niva, только как бы в других варежках. Дорестайлинговые автомобили у дилеров еще имеются, но запасов, по мнению Сергея Корниенко, хватит на месяц-полтора.
Новая версия внедорожника подорожала относительно «старой» ненамного. Самая доступная комплектация Lada Niva Travel носит название Classic и оценена в 747 900 рублей. В состав оборудования входит водительская подушка безопасности, электропривод и обогрев зеркал, передние электростеклоподъемники, ЭРА-ГЛОНАСС, крепления ISOFIX, а также спинка заднего сиденья, раскладываемая в пропорции 60/40. Комплектация Comfort (804 900 рублей) – это кондиционер, обогрев передних сидений, 15-дюймовые литые диски колес, ЦЗ с ДУ, охлаждаемый вещевой ящик и подлокотник сидения водителя с подстаканниками.
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Фото: Lada
Версия Luxe (890 900 рублей), понятное дело, богаче предыдущих: 2 подушки безопасности, мультимедийная система, обогрев лобового стекла, парктроник, камера заднего вида с омывателем, сиденье водителя с регулировкой по высоте и поясничной поддержкой, 16-дюймовые литые диски колес, усиленная тонировка задних стекол, наружные зеркала и ручки дверей в цвет кузова.
«Комфорт» и «Люкс» могут быть поставлены в Off-road исполнении. В первом случае (844 900 рублей) можно рассчитывать на рейлинги, сигнализацию, складной ключ ЦЗ, обивку потолка черного цвета, противосолнечный козырек водителя и пассажира с зеркалом, 16-дюймовые легкосплавные диски колес. В свою очередь, Luxe Off-road (905 900 рублей) – это все вышеперечисленное плюс внедорожные шины, неокрашенный обвес кузова, шноркель и обивка потолка черного цвета.
Упомянутые модели:
ВАЗ (Lada) Niva Travel (от 726 000 Р)
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Этот заточенный на драйв автомобиль на «19-х» колесах реально приобрести на «вторичке» за 400 – 500 тыс. руб. При этом предложений на рынке масса, а все потому, что в сытые времена образца 2012-2014 г.г. и постоянно растущих зарплат у народонаселения страны гроши на покупку Opel Astra GTC, пардон, водились.
Фото пользователя 110km.ru
6-7 лет назад за абсолютно новый экземпляр Astra GTC просили 800 – 900 тыс. рублей. «Знал бы прикуп, жил бы в Сочи», — сказал мой товарищ, с которым мы на днях откатали машину. Переводя его язык на банально-потребительский, эта фраза может звучать примерно так: «Знал бы какие цены будут в 2020-м, купил бы парочку». Но сослагательного наклонения в этом разговоре быть не должно, и сегодня б/у варианты предлагаются по тем ценам, что мы озвучили.
Выигрышные габариты
Opel Astra
От 1.2 л, 110 л.с
Новый от 595 000 до 785 528 Р
GTC, если кто запамятовал, это Grand Turismo Compact. И, несмотря на то, что в дословном переводе с итальянского Gran Turismo означает «дальняя поездка», GT воспринимается сегодня просто как класс автомобиля. 3-дверный хэтчбек с аббревиатурой GTC мало что роднит с «пятидверкой» Astra. Из общих элементов — разве что боковые зеркала, дверные ручки да антенна на крыше.
Габариты GTC крупнее на 45 мм в длину (4 466 мм), на 26 мм в ширину (1 840 мм) и только в высоту «трехдверка» ниже на 28 мм (1 482 мм). При этом размер колесной базы опять-таки больше + 10 мм (2 695 мм), а заодно колея шире: спереди на 40 мм и сзади на 30 мм. Понятно, что сделано это было в целях обеспечения лучшей устойчивости и управляемости.
Кто ездил, то подтвердит: получилось! Рулевое управление — чуткое и информативное, усилие на «бублике» нарастает, как того и ожидаешь, то есть соизмеримо условиям движения. Если резко стартуете с места или допускаете в повороте пробуксовку колес, подруливания или резкого нарастания усилия не почувствуете. «Псевдокупе» позволяет проходить повороты с высокой скоростью, задняя подвеска словно вталкивает автомобиль в дугу поворота.
Жестко, упруго — что надо!
Жесткая, спросите, она (подвеска)? Пожалуй, да. «МакФерсон» с поворотными кулаками спереди и консервативный механизм Уатта сзади – редкая для современного автопрома схема ходовой. Но в варианте Astra GTC конструкция работает. Все дорожные неровности подвеска отрабатывает, скажем так, упруго, а уже упомянутая нами увеличенная база как бы нивелирует ужесточение межосевой «растяжки». Даже на 19-дюймовых колесах, как в нашем тестовом случае, относительно комфортно.
За истекшие 7 лет жизни и около 100 000 км пробега данного экземпляра ни один элемент подвески не подвергся выходу из строя. Оба хозяина попеременно следили за техсостоянием автомобиля, проходя сначала плановые ТО у дилера, затем просто контрольные осмотры на обычной СТО. Возникло ощущение, что возможности шасси и тормозов Astra GTC несколько превышают потенциал 1,4-литрового турбомотора, который, отметим, установлен на данном конкретном автомобиле.
Основные «минусы» модели согласно отзывам потребителей: «шумоизоляция салона, много кнопок на центральной консоли, неудобно открывается багажник». «Дорогая резина, плохой обзор, дерганая коробка-«автомат», дорогое ТО, сильно теряет в цене». «Надежность, качество пластика в салоне». «Жесткая подвеска». «Проблемная, тесная машина». «Стоимость ремонта, чувствительность к топливу»
Думается, их «союз» выдержит натиск не только 140 «кобылок», но и вдвое большего табуна. «Трехдверка» с нескрываемым удовольствием поддерживает задаваемый педалью акселератора темп, лишь изредка одергивая легким повизгиванием «мишленов» и почти незаметным срабатыванием ESP. За городом машина «съедает» порядка 6 литров, в городе на пару литров больше. При этом легко едет «150», «160», «170», когда 6-я автоматическая передача, как может, следит за «аппетитом».
Широкие двери, низкий потолок сзади
Внутреннее пространство Astra GTC — копия 5-дверного хэтчбека и универсала Sports Tourer. Оформление торпедо и центральной консоли, эргономика в целом — как братья-близнецы. Качество материалов и уровень сборки салона – вне критики. Даже по истечении нескольких лет эксплуатации. По комплектации: круиз-контроль, USB, AUX, ESP, EBD, 2-зонный климат, подогрев руля, парктроник, складывающиеся зеркала, адаптивный биксенон, неплохая акустика, – в общем, то, что надо.
Удобный и совсем не устаревший 3-спицевый руль, почти спортивные передние сиденья с хорошей боковой поддержкой и правильным профилем. Водительское кресло имеет регулировку в нескольких направлениях. Сзади, по причине скошенной линии «купейного» кузова, не так вольготно, как, скажем, в «пятидверке» — низкий потолок слегка давит на темечко, высокая поясная линия, возможно, лишает картинки за окном. А самое непонятное, в ум не возьму, кому и зачем там находиться… Зато на рабочем месте водителя — то, что надо, туда, извините, тянет.
Отмечу некоторые «минусы». Первый – большие боковые двери: при парковке это необходимо все время держать в уме, потому как в узкое место лучше не заезжать. Далее: левая стойка лично мне показалась широковатой и немного перекрывающей обзор. Третье: через заднее стекло многое, что происходит за кормой, скрыто от глаз, но для решения проблемы как раз таки придуманы парктроники с камерой заднего вида. Хотя они – точно на любителя. Ну и, наконец, не очень удобно накидывать на себя ремень безопасности. Во всяком случае, это заметит тот, кто привык близко придвигаться к рулю (прежде всего, женщины).
С чего начиналось
Opel GTC Paris Concept был показан в 2011-м на Парижском автосалоне. 3-дверный хэтчбек понравился и экспертам, и зевакам. Правда, были некоторые опасения, мол, серийный вариант, как это всегда и случается, окажется чуть более скромным в плане внешнего облика. Однако мотор-шоу во Франкфурте развеяло все сомнения, и потребители смогли увидеть «псевдокупе», что называется, во всей красе — практически ничем не отличающееся от концептуальной версии.
В России в свое время наблюдались неплохие продажи 3-дверной версии GTC, о чем говорят следующие данные: если в Европе доля 3-дверного «псевдокупе» от общих продаж модели Astra составляла порядка 15%, то в нашей стране она доходила до 30%.
Подписывайтесь на наш канал в Google News и
«Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
На фоне постоянно сдувающегося модельного разнообразия в России вывод на рынок пассажирского автомобиля от Opel можно и нужно воспринимать с воодушевлением. Grandland X обладает генами серьезного немецкого автопроизводителя, и этот факт должен привлечь к нему внимание тех, кто, например, до сих рассматривал покупку Audi Q3.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
У «Опеля» есть ряд козырей, включая ходовые возможности, благодаря которым его заход в группу переднеприводных SUV компактной категории не окажется незамеченным. Да, альянс с французским PSA отразился на конструкции Grandland X, но немецкой мысли в автомобиле предостаточно – как говорится, «кто с веслом в ладу, тот и с парусом не в споре».
Opel Grandland X
От 1.6 л, 150 л.с
Новый от 1 967 000 до 2 447 000 Р
Шасси EMP2, двигатель 1.6 и 6АКПП у Opel Grandland X и Peugeot 3008, как у «родственников» по Альянсу, общие. Странного здесь ничего нет — совместные платформы для целого букета моделей активно используют многие гранды, к примеру, Volkswagen AG и BMW. Все остальное, включая экстерьер, «Опель» дорабатывал самостоятельно. По дизайну «3008-й», как истинный француз, пожалуй, более авангардный, в свою очередь Grandland X – для тех, кто любит «орднунг» и, в принципе, все немецкое. Длина машин (4447 мм) и величина колесной базы (2675 мм) тютелька в тютельку копируют друг друга, разве что Opel будет чуть выше (1636 мм против 1624 мм). Резонно предположить, что эти миллиметры дают «немцу» чуть большее пространство над головами седоков.
Дизайн «Гранда» — дань фамильной стилистике марки, где понятия сдержанности и гармоничности не пустые слова. В облике SUV мы не найдем внезапных решений или спорных элементов. Некая «нахмуренность» взгляда лаконично сочетается с массивным бампером и крупным щитом радиаторной решетки. Строго и ничего лишнего.
Полного привода нет, будем внимательными
Пластиковые накладки на бамперах, по низу кузова и на арках колес – такой же непременный элемент «паркетника», как увеличенный дорожный просвет. К тому же, накладки на дверях несут в себе дух функциональности – они защищают кузов от повреждений снизу и одновременно прикрывают пороги, чтобы водитель и пассажиры почем зря не испачкали свои джинсы при посадке/высадке.
Если при взгляде на пластиковую защиту у вас рождается идея загнать Grandland X куда подальше и поглубже, не торопитесь принимать безбашенные решения. Этот «Опель» — с приводом лишь на одну ось, альтернативы нет. Предлагаемая технология IntelliGrip – всего лишь электронный помощник с 5-ю режимами работы (normal, mud, snow, sand и ESP Off), из грязи она не вытащит.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
В «пирожном» соплатформенного Peugeot этот «внедорожный крем» называется Ultragrip – как и IntelliGrip, он регулирует подачу потенциала на ведущие колеса в зависимости от условий движения. То есть трансмиссию можно перевести в положение «камни» или, скажем, «снег», однако ее влияние распространяется лишь на двигатель, коробку передач и ESP, что в итоге даст блокировку прокручивающегося колеса.
Opel Grandland X Innovation 1.6 AT
1.6 л, 150 л.с
автомат 6
0-100 — 9.5 с, 201 км/ч
4477 x 1856 x 1609 мм
передний
АИ-95, 7.3 л на 100 км
2 199 000 руб
Во всех ли жизненных случаях поспособствует IntelliGrip? Конечно, нет. Увидели, например, на горизонте песок – постарайтесь проложить курс вне «дюн». А если уж альтернативного объезда нет, можно перейти в режим «снег», дабы трэкшн-контроль не дал колесам закопаться. И, как водится, с вас — умелое действие педалью акселератора…
Едет динамично, рулится отменно
В отличие от «3008-го», крышка капота Grandland X, скажем так, полноценная, а не укороченная. В моторном отсеке места много – подлезть удобно практически ко всем агрегатам. 150-сильной «турбо-четверке» с прямым «питанием», 16-клапанным ГРМ типа DOHC и фазовращателями на впуске и выпуске ничто не мешает реализовывать заложенный в нее потенциал. Максимальная мощность реализуется при 6000 об/мин, а тяговая сила в 240 Нм доступна уже при 1400 оборотах. Это, признаемся, самые обычные для современного «масс-автомобиля» характеристики, которых в большинстве случаев достаточно для активного старта и безбоязненного обгона на загородном прямике.
Бодрая реакция на дозировку газа, оперативная смена передач в рамках 6АКПП – жаловаться, поверьте, не на что. К тому же в любой момент можно перейти в ручной режим. Даже в отношении «шумки» не найти слов критики – она выше всяких похвал (если, конечно, не загонять стрелку спидометра напротив цифры «180»). Замедление с любой скорости адекватное и надежное, разве что ход педали тормоза кому-то покажется немного коротким. «Аппетит» вполне скромный – на уровне заявленных семи с небольшим литров в «миксе» и что-то порядка шести литров по ровному шоссе, без остановок и горок «в натяг».
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Оптика Grandland X – светодиодные, с функцией Full LED. В структуру – 7 ламп, мощность – 2700 LM, автоматическое управление дальним светом, адаптация к разным условиям движения. Автомагистраль: свет активируется при 115 км/ч, увеличивает пучок света в диапазоне от 70 до 140 метров. Загородное шоссе: активируется при скорости от 55 до 115 км/ч, работает аналогично принципу ближнего освещения, но освещает большую часть дороги. Городской режим: при скорости от 30 до 55 км/ч, подается широкий и симметричный поток. Есть еще режимы: поворотный свет, динамичный поворотный свет и свет в неблагоприятных условиях.
Откровений в конструкции подвески ровным счетом никаких – «МакФерсон» со стабилизатором спереди да полузависимая пружинная схема сзади, с тем же, пардон, стабилизатором. Зато настроить это «хозяйство» у немцев получилось неплохо – в работе элементов ходовой чувствуется «плотность» и собранность. Что, в общем-то, позволяет и скоростной вираж «записать», и по грунтовке пролететь с ветерком. Причем, это ощущения при наличии больших «18-х» колес; с «катками» на размер меньше, полагаю, повода для добрых слов будет еще больше.
Немецкий взгляд на интерьер
В багажное отделение с двойным полом умещается, согласно измерениям VDA, 514 литров. Результат не рекордный, но и не худший в классе. Со сложенной несколькими асимметричными секциями спинкой второй ряда запас пространства для скарба автоматически увеличивается до более интересных 1652 литров. Здесь много креплений – при необходимости можно использовать сетки. Лыжный лючок в спинке заднего дивана – приятный и одновременно полезный сюрприз.
Втроем за спиной водителя не тесно, к тому же, под ногами отсутствует трансмиссионный тоннель, как правило, «съедающий» пространство. Салон не премиальный, но в Opel на это и не претендуют. Обшивка преимущественно «пластиковая», притом, что восприятию общего уюта это ничуть не мешает. Возможно, от того, что кресла – кожаные и, к тому же, продвинутые (технология AGR), с хорошей боковой поддержкой и грамотной «расфасовкой» спинки-подушки. Кстати, пластик приборной панели сверху как бы «простроченный», то есть «под кожу». Opel прибегает к этой хитрости далеко не первым на планете; к примеру, так делают Kia и некоторые китайцы, но у тех ребят более грубое исполнение.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Перед водителем 3-спицевый мульти-руль с рельефным ободом и щиток приборов с аналоговыми циферблатами и цветным экраном бортового компьютера. Цифрового исполнения «приборки» нет ни в одной комплектации – скорее всего, по той причине, что Grandland X проектировался 3-4 года назад (это он для нас – новый), и тогда «цифра» не была еще безоговорочным трендом. Атмосферная подсветка также отсутствует.
Мультимедиа – «опелевская», весьма понятная. «Иконки» климата удобочитаемы, радует, что есть физические «крутилки», а не все «запихнуто» в «голову» электроники. USB-порт под центральной консолью утопили почему-то глубоко в нишу, и протискивать туда руку, скажем так, не очень удобно. Впрочем, простить это нетрудно, ибо флэшкой пользуешься не так часто. Рычаг АКПП ходит не строго прямо вверх-вниз, а по определенному кривому алгоритму. «Паркинга» в виде отдельной кнопки нет. Беспроводная зарядка для телефона притаилась внутри бокса, что между креслами. Вопрос, насколько вы готовы класть гаджет именно сюда?.. Оригинален «яхтенный бортик» по верху центральной панели.
На хвосте Audi Q3
В Opel посчитали, что нам с вами хватит безальтернативной 150-сильной бензиновой версии Grandland X, зато в 3 комплектациях на выбор – Enjoy, Innovation и Cosmo. Топовая модификация укомплектована как норка бурундука: кожаная отделка салона, шторки на стеклах задних дверей, большая панорамная крыша, электропривод и вентиляция передних кресел, автопарковщик, камеры кругового обзора, электропривод багажной двери, 2-зонный климат, камера заднего вида, передний парктроник, рейлинги на крыше, 18-дюймовые колеса, светодиодные фары проекционного типа, IntelliGrip, мониторинг слепых зон, распознавание дорожных знаков, предупреждение о выходе из полосы движения и многое другое.
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Фото: Opel
Просят за такое «барство» 2 399 000 рублей. Улавливаете, почему в начале обзора мы упомянули Q3 (от 2 415 000 рублей)? Только в арсенале Audi список начального оборудования будет скуднее. Но там и там, как говорится, немецкая кровь.
Средняя комплектация Innovation на 150 000 рублей дешевле. Можно присмотреть Grandland X по цене до психологически тяжелого 2-миллионного рубежа. Это стартовая версия Enjoy – 1 999 000 рублей, что называется, ни рубля больше. Хотя в любом случае, за «металлик» попросят доплатить 18 000 рублей, за «перламутр» — 25 000 рублей. Двухцветный вариант окраски кузова (20 000 рублей) стартовой модификации не доступен.
Глас народа
Д. Кедрофф: «Как люди радуются ребрендингу «Пыжа», который пытаются продать под немецким шильдиком»…
Vyacheslav Trotsenko: «Дорого и без полного привода. Совсем не конкурент «Тигуану» и СХ-5. Не говоря уже о «корейцах».
Аркадий Кузнецов: «Не согласен, за немецкую сборку нормальная цена, кому сейчас полный привод нужен, чтоб с ним больше геморроя было? А по поводу, что он не конкурент, можно поспорить, «корейцы» ломучие, «Тигуан» и CX-5 стоят прилично в нормальных комплектациях, а «Опель» стартует уже с «автоматом» и в нормальной комплектации».
Никита Акиев: «А зачем полный привод? Ну, объективно муфты «Халдекс» и «Магна» 95% времени, даже в принудительном режиме, отдают крутящий момент только на переднюю ось. А когда дают на заднюю – ну, это 30% от общего числа, что не особо значительно. Некая уверенность для себя — но не более. Я уже две зимы отъездил на переднем приводе — и нормально. Зато расход небольшой. Ну, перешли они на другую платформу, ну, поменялись моторы и коробки (это плюс). Настройки подвески и «мозгов» всё равно отличаются. К тому же чисто внешне выглядит прикольно. Да и это не передача «тачка на прокачку», чтобы прыгать вокруг машины и кричать вау».
Александр Зубов: «Мне на «Опели» всегда везло… Просто никаких поломок».
Яна Филимонова: «Ещё бы цену классическую».
Игнат Кардашов: «Глянуть сейчас на машины, так цена очень даже классическая».
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Плюсы и минусы
Радует сам факт возвращения пассажирского автомобиля Opel
Компания вывела не самую доступную по цене модель
Кроссовер неплохо едет, хорошо рулится
Кого-то не устроит французская платформа
Немецкая продуманность в оформлении интерьера
Даже в хороших комплектациях нет ряда новомодных фишек
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
«В машине необходимо пристегиваться» — эта фраза повторяется в каждой автошколе. Однако у некоторых водителей существует свой взгляд на эту тему.
Среди автомобилистов распространен миф о том, что жесткая фиксация водителя в машине приводит к его гибели во время ДТП. Многие приводят в доказательство жизненные истории о том, как их приятели или просто знакомые выжили в аварии только потому, что в благоприятный момент вылетели из машины и очнулись невредимыми на травке на обочине. Они не пристегиваются из принципа.
Другие водители легко верят в эти сказки, потому как им просто неудобно ездить с натянутым ремнем, который мешает тянуться к магнитоле или к крышке бардачка. На некоторых моделях преднатяжитель действительно работает тяжело и не позволяет ремню быстро ослабнуть и сковывает движения.
С появлением машин, имеющих сигнализаторы о пристегнутых пассажирах, многие принялись их обманывать примитивными способами. Другие же просто применяют подручные средства, такие как бельевые прищепки, чтобы ограничить натяжение ремня. Чем же заканчиваются для водителей эти ошибки?
Можно ли вылететь в окно современной машины?
На старых моделях автомобилей водители и пассажиры во время ДТП действительно вылетали из салона автомобиля. Это было свойственно отечественной «классике» и даже семейству первых переднеприводных машин, построенных на базе ВАЗ-2108. Вылетали непристегнутые люди и из немецких Volkswagen Golf II, Renault и старых моделей Opel. Даже первые поколения Audi из восьмидесятых годов могли не удержать владельца. Иногда в единичных случаях это действительно спасало жизни. Однако такие чудеса были далеко не всегда. Гораздо чаще непристегнутые водитель и пассажиры гибли в ДТП, ломая себе шеи или оказываясь под колесами проезжающего мимо транспорта.
Однако современные машины такой возможности не дают. Ветровое стекло давно изготавливается из триплекса, который не бьется и не разлетается при авариях на мелкие кусочки. Стекло из триплекса несет часть нагрузки от кузова и хорошо сопротивляется внешним и внутренним ударам. Оно лишь мнется и трескается, поэтому непристегнутые люди при столкновении не вылетают наружу, а бьются о стекло головами.
Источник: Фотобанк агентства городских новостей «Москва»
При касательных и боковых ударах на скоростях до 70 км/ч двери не раскрываются, а структура несминаемой капсулы в кабине остается чаще всего неповрежденной. Люди «летают» только внутри машины и часто калечат друг друга. Поэтому уповать на счастливое избавление от увечий посредством быстрого покидания автомобиля через разбившееся ветровое стекло или сорванную дверь уже неправдоподобно.
Петля на животе
Перед началом движения водитель обязан пристегнуться сам и проследить, чтобы его пассажиры тоже сделали это.
При использовании ремней старого типа без автоматических натяжителей необходимо, чтобы зазор между телом и ремнем был не более 3 см. Слишком свободный ремень в момент удара автомобиля соскакивает и может превратиться в удавку. Между тем такие ремни очень неудобны. Благо они уже встречаются в основном на ретро-моделях.
При использовании ремней с натяжителями водители тоже допускают вольности. Самая большая ошибка — это оставление петли на пояснице. При посадке многие не всегда подтягивают ремень, чтобы плотно прижать себя к сиденью. Однако это очень опасно. В момент лобового удара оставленные 20 см свободного пространства на пояснице оборачиваются сломанными шеями.
Дело в том, что на пояснице находится центр тяжести человека. При резком замедлении машины центр тяжести перемещается вперед, увлекая за собой все тело. Человек не ложится на ремень грудью, а подныривает под него, соскальзывает вбок и летит вперед в тот самый момент, когда ему навстречу выстреливает подушка безопасности. Ремень не может правильно направить человека на подушку, и она бьет его в лицо со скоростью 300 м/с. В итоге водитель или пассажир получают тяжелые увечья, как от нокаутирующего удара боксера-тяжеловеса. Поэтому при посадке в машину лучше затягивать ремень безопасности плотно к пояснице. Верхний хлястик притянется сам за счет срабатывания натяжителя.
Источник: Фотобанк агентства городских новостей «Москва»
Скрученные лямки
При использовании ремня безопасности важно следить, чтобы лямки не скручивались и всегда были расправлены. Каждая скрутка сужает площадь ремня и увеличивает давление на грудную клетку. При ударе эти тонкие места сильно впиваются в тело. Плохо и то, что перегибы ремня на пояснице не позволяют его натянуть и плотно прижать к телу.
Необходимо также четко фиксировать скобу в скважине замка. Иногда она встает неплотно и может выскочить при натяжении. Тогда ремень не будет удерживать тело. Такие заедания скобы бывают на старых изношенных фиксаторах.
Не перебрасывать ремень
Некоторые водители при посадке в машину перебрасывают верхнюю лямку через голову и пропускают ремень за спиной, затягивая его только на пояснице. Они убеждают себя, что при ударе смогут удержать себя на месте с помощью рук, упертых в руль или в переднюю панель. Ну, а ремень на пояснице не даст соскочить с кресла. И действительно, первые ремни безопасности были двухточечными и держали человека только за поясницу.
Однако при упоре руками в руль или в торпеду нагрузка будет концентрироваться в лучевых костях, из-за чего велик риск их сломать. По этой же причине нельзя упираться ногами в пол и держаться ладонями за рукоятки дверей. Вся нагрузка от тела должна приходиться на ремень безопасности и гаситься сработавшей подушкой безопасности. В этом случае травмы могут быть минимальными.
Читайте также
Российский электрокар Zetta хотят продавать за рубежом
Зачем нужен личный кабинет на сайте для предпринимателей?
Спецверсия «Лада Веста Кросс»: цены уже известны
Предпринимателей Москвы приглашают в бесплатные акселераторы
Музыкант и исполнитель Александр Новиков как-то изрек: «Человек дважды в жизни несчастный: когда он родится добрым и когда он родится большим. А когда он большой и добрый – вдвойне несчастный, вот как и я». Ваш покорный слуга хотел, было, примерить сказанное на новый Cadillac XT6, да вот только читается все с точностью до наоборот.
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Маленьким XT6 родиться, ну, никак не мог – он же американец. Посему 5050 мм от бампера до бампера – это аксиома. Большой снаружи – просторный внутри: отправить в дальнее путешествие 6-7 добрых молодцев не вопрос, места при 3-рядной компоновке хватит всем с лихвой. Вот только мотор многим покажется не богатырского духа. Не 3,6-литровый 360-сильный V6, как на Buick Enclave и Chevrolet Traverse, а 200-сильная «турбочетверка» LSY – точь-в-точь как на родственном XT5.
Cadillac XT6
От 2 л, 200 л.с
Новый от 4 190 000 до 5 268 875 Р
Там, за океаном, V6 в линейке «Икс Ти Шестого», конечно же, присутствует. Это нам, россиянам, дали «малыша», чтобы разных налогов да пошлин платить поменьше, ну, а кто сказал, что это плохо? Времена вон какие, сами видите. Один налог на роскошь чего стоит! А в данном конкретном случае его платить не придется, так как заявленная мощность ровно в одну «лошадь» не дотягивает до 201 л.с., с которых он взимается. Да и свой хлеб LSY отрабатывает по-мужски честно, в чем мы убедились на дорогах не по-весеннему жаркого Марокко.
Два эффективных литра с турбоподдержкой
Говоря о двигателе, по сути, мы имеем дело с детюнингом, поскольку полная «американская» мощность LSY составляет 237 сил. По заверениям техников Cadillac, дилеры не смогут перепрограммировать мотор, как это, скажем, делают на СТО конкурирующих брендов. Не верите? Спросите своего ближайшего дилера. Да и стоит ли этим заниматься, когда, скажем, показатель крутящего момента (350 Нм при 1500-4000 об/мин) точно такой же, как у мотора с полной мощностью за пределами РФ. Благодаря компрессору с 2 спиральными камерами мы имеем быстрый отклик на педаль газа и оперативный выход на максимальные обороты. Что на прямике, что в горку, движок тянет 2-тонную тушу весело, не испытывая кислородного голодания на высоте полета мотодельтапланов. Ждать от мотора хора десантников не приходится – все же 4 цилиндра и здесь будем откровенны.
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Поскольку рабочий объем двигателя маленький, невольно возникает вопрос: как быстро прогревается салон? На XT6 установлен дополнительный электрофен. Он вступает в работу до тех пор, пока мотор не сгенерировал достаточное количество тепла. Электросистема подогревает воздух. При этом отсутствует эффект плавания температуры, когда помпа двигателя останавливается, то есть температура держится долго
LSY дебютировал относительно недавно, в 2019-м, он последователь крепкого мотора LTG, который устанавливался на Cadillac STS, CTS и Opel Insignia. Блок цилиндров, по сути, тот же самый (кубик и объем совпадают), но «голова» другая — с 3 разными положениями клапанов. Проведена работа над сбалансированностью. Когда, например, отключаются цилиндры (а они-таки отключаются, прямо как на V6 и V8), требуется минимизировать все вибрации. Отсюда, пардон, 2 распредвала. Агрегат LSY чуть «длинноходнее» LTG (83X92 см) и не такой квадратный. У него чугунные гильзы, что традиционно для GM. Блок двигателя отливается вокруг гильз. Гильза не заменяемая, но ее ресурс высок. Заменой поршневой, если что, не отделаешься.
Режим высокого поднятия клапанов при максимальной мощности, низкого поднятия клапанов (3 мм) и режим отключения 2 цилиндров при отсутствии нагрузки – все это возложено на плечи технологии Active Fuel Management. В режиме отключенных цилиндров XT6 едет с закрытыми клапанами и отсутствием подачи на них топлива. При этом искра подается, а экономия достигает порядка 10%. В горах, где необходима постоянная тяга и активный газ, ждать отключения клапанов не приходится, ибо АКПП постоянно щелкает передачами.
Снимаемся с «паркинга»
«Автомат» серии 9T65 новый, 9-ступенчатый, гидротрансформаторный, с приличной (0,4 секунды) оперативностью и плавностью переключения передач. Для сравнения: «айсиновская» 8АКПП, что на соплатформенном XT5, обеспечивает скорость переключения 0,8 секунды. Имея 9 ступеней, удалось достичь большого диапазона передаточного соотношения – 7,6:1. При этом хорошая 1-я передача (4,6), позволяющая бойко стартовать. У 9-й передачи — 0,62.
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Индекс 9T65 – это, прежде всего, намек на возможность переваривать крутящий момент в 650 Нм. Потому-то коробку и установили сначала на 3,6-литровом Traverse. Только в отличие от Chevrolet, у XT6 чуть плавнее выстроено переключение передач, потому как изначально было «подточено» программное обеспечение. То бишь полностью отсутствует ощущение переключений.
Cadillac XT6 Sport 2.0 AT 4×4
2 л, 200 л.с
автомат 9
5050 x 1964 x 1784 мм
полный
АИ-95
3 970 000 руб
Есть у «джиэмовской» коробки и другая фишка, недоступная АКПП Aisin. У последней, как все мы хорошо знаем, нет механического снятия с «паркинга», если, например, аккумулятор полностью разрядился. В этом случае приходится поднимать переднюю ось, чтобы затащить автомобиль на эвакуатор. Тут же (9АКПП) имеется некая механическая связь, как бы «на всякий пожарный»: если АКБ «села», то достаточно потянуть за спрятанный в консоли красненький флажочек, тогда трос механически снимает машину с «паркинга». А на Aisin, как опять же всем нам известно, на коробку необходимо подать напряжение, дабы поставить из «паркинга» на «нейтраль». Такие вот нюансы.
Хитрая адаптация
Насколько интересен ходовой потенциал крупногабаритного кроссовера, настолько непонятна настройка хода педали тормоза. Она «тяжелая», и с непривычки кажется, что процесс замедления не до конца контролируемый. Усевшись после своего напарника за руль в горах, пришлось первые повороты вдавливать башмаком с некоторым избыточным усилием, что называется, для максимальной подстраховки.
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Обработка неровной каменистой поверхности крупными «континенталевскими» R20 адресует добрые слова в адрес создателей ходовой XT6. Они дали потребителям выбор схемы подвески в зависимости от комплектации автомобиля. В Premium Luxury смонтирована обычная конструкция: «МакФерсон» спереди и «5-рычажка» сзади. Плюс стандартные амортизаторы. Но если добавлен пакет Platinum или выбор сделан в пользу комплектации Sport, полагается адаптивная подвеска Performance с непрерывным управлением демпфированием CDC. Здесь уже все более хитро: каждые 10 миллисекунд автоматика оценивает необходимость жесткости амортизаторов. Если, скажем, ваш стиль — активное маневрирование, жесткость увеличивается, и XT6 становится более устойчивым в поворотах. По большому счету, вы всего этого не ощущаете, важен итог: минимальные крены и сносы кормы.
Система терморегуляции – это 7 датчиков, электронасос, несколько контуров. То есть вместо помпы стоит электромотор. Он включает циркуляцию, и не важно, включен двигатель или выключен. Отдельно осуществляется подогрев масла двигателя, отдельно охлаждение этого масла, отдельно подача температуры на отопитель салона. Летом, когда тепло, электропомпа совсем не включается. Рабочая температура двигателя – 92-98 градусов. У АКПП примерно те же градусы в теплообменнике. Все XT6 рассчитаны под буксировку прицепа. По умолчанию стоит внешний радиатор, чтобы снимать температурную нагрузку с АКПП.
Подвеска CDC (Continuous Damping Control) не откровение – GM ее использует с 2010 года (Cadillac SRX, ATS, топовые версии Opel Insignia). Она уже хорошо себя проявила и по ряду параметров ведет себя лучше схемы MagneRide, что демпфирует дорожные волны под брюхом Cadillac Escalade и Chevrolet Tahoe. В нижней части амортизатора есть резервуар и электроклапан. При его закрытии давление жидкости увеличивается, соответственно, демпфирование вырастает, и амортизатор становится жестким. Если клапан открывается, то жидкость в амортизаторе ходит свободно, и тот ведет себя более мягко. Амортизатор, понятное дело, недешевый, но опыт показывает, что служит долго.
Каждой полуоси — по муфте
Cadillac XT6 совсем не «офф-роудовкий» автомобиль, совершать на нем подвиги покорения бездорожья, значит, натворить глупостей. Особенно если «под седлом» версия Premium Luxury со стандартной однодисковой муфтой. Она обеспечивает некоторую стабильность на заснеженной трассе и, пожалуй, все. На варианте Sport установлен двухпакетный задний модуль с индивидуальными многодисковыми муфтами на каждой полуоси. В плане поведения автомобиля на извилистых дорогах, чисто по ощущениям, разницы между технологиями никакой. Возможно, Sport более уверенно едет на смешанных да на заледенелых покрытиях.
В Sport`е во главу угла поставлена управляемость, драйв, информативность и отчасти офф-роуд. Ты не пытаешься с чем-то бороться, автомобиль едет сам, без ощутимых сносов. Пакеты сжимаются не от фактической пробуксовки, а от аналитики момента. Другими словами, блок управления двигателем определяет, какой момент заброшен водителем, при этом задние пакеты, в зависимости от условий и повернутого колеса, начинают сжиматься. Поэтому часть момента начинает передаваться еще до того, как колесо могло бы уйти в пробуксовку.
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Фото пользователя 110km.ru
Рулевое колесо при смене режимов стабильно, но со скоростью разница на руле все же чувствуется. А вот что меняется в режимах «Спорт» и «Офф-роуд», так это реакция на педаль газа. В «Спорте» она более острая, а в «Офф-роуде» слегка притупляется, чтобы легче было дозировать момент, и добавляет работу системы стабилизации, чтобы еще более прецизионно передавать момент на колеса. Режим «Офф-роуд» активен до 80 км/ч, после чего переходит в режим полного привода.
«Капитаны» роскошной каюты
Передняя оптика – матричный свет с отдельными LED-пучками. В основной пушке, работающей на ближний свет и на матричное освещение, использовано 13 диодов. В дальнем режиме «встречку» не слепит, при этом обеспечивается обширная освещенность краев дороги. В блоке 3 линзы, поэтому есть подсветка поворота. Автопереключение с дальнего на ближний – без комментариев.
В щите между мотором и салоном проложена эффективная шумоизоляция. Двухслойные стекла спереди — без доплаты. В салоне активная система шумоподавления из 6 микрофонов. Из них 2 «заточены» на работу Handsfree, дабы разговаривающий по телефону пассажир справа не путал ваши звуки.
Перед водителем — панель приборов диагональю 5,7 дюйма. Основное головное устройство – на 8 дюймов высокого разрешения: быстрый отклик, качественная графика, хорошая проработка карт. Управлять «хозяйством» можно и «шайбой», что на консоли между креслами, а не только посредством тачскрин. USB-порт плюс Type-C присутствуют на консоли для задних седоков. Музыка Bose – это уже для Cadillac традиция: 8 динамиков, усилители плюс система шумоподавления. Опционально (в пакете Platinum) можно получить 14 динамиков и более мощный усилитель. Колонки: «яйцо» в двери, среднечастотники в дверях, высокочастотники в стойках. Под водительским и пассажирским креслами – сабвуфер; в багажнике его нет, даже не ищите.
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
Фото: Cadillac
В интерьере только 3 ряда кресел, альтернативы нет. Причем, роскошен вариант с «капитанами» второго ряда — смотрится деловито и стильно. К тому же, при таком раскладе запросто можно пробраться на «галерку», где не так уж и тесно, как это принято считать, говоря о тамошнем уровне простора. Отделка салона – сплошь кожа с деревом. А в Sport еще и сочетание с карбоном, который при попадании солнечного света отливает «золотом». Беспроводная зарядка второго поколения – вещь обязательная, причем достаточно мощная.
В вопросе безопасности у XT6 ученая степень – технологий полно и все, вроде как, по делу. То же самое и про список опций – легче разобраться в древних рунах. Поэтому дотошных покупателей адресуем к официальному сайту Cadillac или к местным дилерам. Ценообразование на кроссовер самое что не есть прозрачное: актуальная стоимость со всеми скидками – 3 870 000 рублей, причем неважно, за какую комплектацию. Плюс пакет Platinum.
Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.
Плюсы и минусы
Большой, хорошо скроенный и богато оснащенный кроссовер
Любители 5-метровых размеров могут посетовать на отсутствие крупнолитражного мотора
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
Памятны времена, когда Passat играл чуть не главную скрипку в российских продажах Volkswagen. Взять тот же 2007-й: из 33 191 ед., реализованных в нашей стране VW, 11 113 машин пришлись аккурат на «Пассат». Почти та же третья часть общего пирога была и в 2008-м – тогда по просторам Родины разошлось еще больше -15 000 «Пассатов». Во как!
Volkswagen Passat
От 1.4 л, 150 л.с
Новый от 1 829 000 до 2 345 000 Р
Сегодня о таких цифрах приходится лишь мечтать. И тому, как все мы понимаем, есть объективные причины. Но не будем о грустном.
На прошедшей несколько дней назад во Франкфурте динамической презентации немецкий концерн анонсировал рестайлинговую модификацию VW Passat B8, который в Европе появится в сентябре, а к нам доберется ближе к концу года. Немцы, видно, ждут, пока мы распродадим оставшиеся единичные экземпляры актуальной версии автомобиля.
Себя «народники» не обидели – предложили машине такую россыпь двигателей, что невольно позавидуешь. Вы только представьте: 8 моторов на выбор, и все отвечают Euro 6! Да в России нет такого количества моделей VW, не то что моторов! Одних дизелей 4 штуки: 1.6 TDI (88 kW/120 л.с.), 2.0 TDI Evo (110 kW/150 л.с.), 2.0 TDI (140 kW/190 л.с.) и 2.0 TDI Bi-Turbo (176 kW/240 л.с.).
Бензиновая «грядка» представлена тремя TSI: 1.5 TSI Evo (110 kW/150 л.с.), 2.0 TSI (140 kW/190 л.с.) и 2.0 TSI (200 kW/272 л.с.). На «десерт» — электрическая версия 1.4 TSI, где 85 kW/115 л.с. вырабатывает электромотор, а 160 kW/218 л.с. – удел ДВС.
Дорестайлинговая версия VW Passat Estate лидирует в своем европейском сегменте, круто обходя сильных конкурентов, каждый из которых – имя. Сухие цифры статистики: рыночная доля «Фольксвагена» — 24% (129 891 реализованный автомобиль). Вторая позиция – Audi A4 (17% и 90 771 ед.), на третьем месте – Mercedes C-Class (11% и 57 701 ед.). Далее по нисходящей – Skoda Superb (9% и 50 620 ед.), BMW 3-Series (9% и 49 240 ед.), Volvo V60 (7% и 38 034 ед.), Opel Insignia (6% и 31 753 ед.), Ford Mondeo (5% и 25 923 ед.), Mazda6 (2% и 12 772 ед.) и, наконец, Toyota Avensis (2% и 12 195 ед.). Это, напомним, данные по универсалам. Среди седанов позиция VW Passat примерно та же – только не первая в рейтинге (53 358 ед.), а вторая, сразу после Mercedes C-Class (62 800 ед.).
Что называется, выбирай – не хочу. Любимые у нас седаны в Европе не в почете, на их долю приходится что-то около 30% продаж, потому на тест-драйве были представлены исключительно «вагоны». В том числе «кроссовая» модификация Alltrack – симпатичная, внеасфальтовая, но нам, опять-таки, недоступная.
Кросс-универсал Alltrack
150-сильный 4-цилиндровый 2.0 TDI Evo преподносится как родоначальник нового поколения дизельных двигателей марки. Во всяком случае, на «Пассате» он используется впервые. В списке его заслуг первым делом отмечается экологичность. Для сокращения выбросов дизель оснащен системой селективной каталитической нейтрализации (SCR) с 2 нейтрализаторами и двойным дозированием восстановителя. Круто, но…
В силу того, что подобного рода инновации в России пока что мало востребованы, нам его не дадут. Вместо него в марте 2020-го планируется привезти аналогичный по литражу и мощности дизель, но, так сказать, в старом исполнении, не Evo.
Жаль, не увидим 190-сильного 2.0 TDI, настроек которого мы «вкусили» под капотом обновленного Passat Alltrack. Хорошая линейная тяга, уверенный подхват с «низов», малошумность и неплохая приемистость – вот лишь некоторые позитивные ощущения от работы 2.0 TDI 140 kW. С таким «сердцем» Alltrack представляет собой довольно удобный и быстрый автомобиль для путешествий, не боящийся съехать с ровного немецкого асфальта.
Уже в «базе» доступна 7-ступенчатая коробка DSG, 17-дюймовые легкосплавные диски Ancona, складываемые наружные электрозеркала, спортивное рулевое колесо с отделкой из перфорированной кожи, трапециевидные накладки для системы выпуска отработанных газов и надпись «Alltrack» на боковых декоративных накладках.
Поскольку версия «псевдокроссовая», клиренс, естественно, слегка увеличен, и об этом следует помнить, входя в скоростные повороты. Налицо пусть и небольшая, но все же валкость кузова, особенно если активирован Comfort. Режим настроек Sport, безусловно, добавляет некоторой жесткости в процесс управления, но при нем увеличивается трансляция мелкого бездорожья в салон. В общем, следует поиграть настройками и определить для себя, что к чему, и как оно комфортнее.
Бензиновый «топ»
Обычная модификация Passat в этом плане рассматривается как наиболее удовлетворяющий потребителя вариант универсала – в меру мягкая, «всепроглатывающая» адаптивная подвеска DCC с электронноуправляемыми амортизаторами. К тому же, повторюсь, нешумная.
272-сильный бензиновый TSI уверенно тянет «вагон» в «светлые дали», забывая, например, что «насельник» не один, а с двумя-тремя товарищами. Разгон резвый, почти «стальной». Надрыв агрегата присутствует, но об этом в салоне мало кто подразумевает – настолько хороша шумоизоляция. Запас крутящего момента присутствует практически всегда, если только мы не говорим об очень больших скоростях, разрешенных на крутых немецких автобанах.
Стрелка спидометра на 170 км/ч, а коленвал демонстрирует вращение всего 3000 об/мин. На «140» — 2500 об/мин, на «100» — вовсе 1800 оборотов. Сами понимаете: любое продавливание педали акселератора – и мощный Passat податливо выказывает рвение ехать еще импульсивнее.
Чем богат новый VW Passat? 1) ассистент Travel Assist — возможность частично автономной езды со скоростью до 210 км/ч; 2) новая модульная информационно-командная система MIB3 — обеспечивает возможность подключения к бортовой сети; 3) матричные фары IQ.Light: Passat — первая модель после Touareg, где они доступны; 4) емкостное рулевое колесо — реагирует на прикосновения, позволяя водителю по-новому отдавать команды; 5) цифровая приборная панель: приборы нового поколения можно настроить с помощью всего лишь одной кнопки на рулевом колесе.
В этом «полете» мы не единожды апробировали работу автопилота. Парень он прогрессивный, может трудиться аж до 210 км/ч. Под понятием «трудиться» мы подразумеваем возможность самостоятельно набирать скорость, удерживаться в полосе, и, конечно же, замедляться. Торможение – самое, пожалуй, стремное занятие: ты все время не доверяешь автоматике, и нога машинально тянется к педали, но… машина, «раскочегаренная» до 180 км/ч, догнав предшественника, реально начинает сбавлять скорость, словно не замечая, как на вашем лбу «нарисовалась» испарина. Фу…
Подключаем электричество
На длинных дистанциях при скорости выше 130 км/ч бензиновый агрегат Passat GTE поддерживается электромотором. При этом электрический режим принудительного холостого хода действует как дополнительный бустер, который обеспечивает увеличение потока мощности.
Высоковольтная батарея заряжается от внешнего источника питания, а при движении — от TSI и рекуперации. Чтобы в конце долгой поездки можно было целенаправленно двигаться по городу в режиме максимального использования электропривода, немного изменен режим работы гибридной системы и упрощена подзарядка АКБ во время движения. Вместо 5 режимов работы теперь их всего 3. Режим максимального использования электропривода (движение только на электротяге); GTE (спортивное вождение с полной производительностью системы); гибридный (попеременное подключение электромотора и TSI).
Режим GTE, пожалуй, наиболее интересный. Слева от рукоятки рычага КПП есть клавиша GTE. Нажимаем, тем самым, активируя наиболее динамичные характеристики гибрида. Сразу ощущаются более острые и быстрые отклики педали акселератора, коробки передач и рулевого. При этом TSI становится как бы более ориентированным на мощность.
Кроме того, при так называемом бустерном ускорении двигатель и электромотор работают сообща для активации полной мощности системы и создания максимальной тяги. Параллельно ужесточается адаптивная подвеска и изменяется акустика в салоне. Можно вывести на панель приборов анимацию всего происходящего в этот момент электропроцесса и наслаждаться игрой символов.
Полностью разряженный аккумулятор Passat GTE заряжается от сети 230 В через серийный зарядный кабель 2,3 кВт пер. тока за 5 часов 30 минут. При использовании домашней зарядной станции или зарядной стойки с напряжением 360 В и опционального зарядного кабеля мощностью 3,6 кВт время зарядки сокращается до 4 часов 30 минут. Встроенное зарядное устройство управляет зарядкой полностью автоматически. Водителю необходимо только подключить его к разъему.
Запас хода от электродвигателя в новом ездовом цикле WLTP — до 55 км для универсала и до 56 км для седана. Эти значения соответствуют примерно 70 км в ездовом цикле NEFZ — на 20 км больше, чем у предшествующей модели.
Долой все провода!
Заметно выросла коммуникативность «Пассата». И пусть наш рынок ограничится лишь относительно простым приложением Volkswagen Connect, но европейский медиа-арсенал автомобиля уровнем куда как выше. Судите сами.
Запущено III поколение модульной информационно-командной системы Infotainment (MIB3), благодаря которой впервые обеспечена беспроводная интеграция приложений для iPhone через систему Apple CarPlay. То бишь Passat по желанию владельца может быть постоянно подключен к сети, так как Infotainment MIB3 в базовой комплектации оснащена встроенным блоком управления модуля аварийного вызова и коммуникационного блока (OCU) и eSIM.
Наряду с улучшенными навигационными службами, предоставляющими информацию в режиме реального времени, платформа Volkswagen We и встроенные мобильные онлайн-службы We Connect и We Connect Plus, а также We Connect Fleet предлагают пользователям новые функции. К ним относятся сервисы потокового воспроизведения музыки, такие как Apple Music и TIDAL, интеграция обновляемых технологий веб-приложений, интуитивное голосовое управление, а также синхронизация настроек автомобиля с собственным облачным хранилищем. Это впервые позволяет использовать смартфон в качестве электронного ключа для открытия салона и запуска двигателя.
Отзывается Infotainment MIB3 оперативно. Работает качественно и четко. В общем, по-немецки. Цена на автомобиль тоже немецкая – от 34 720 евро. Родного рублевого ценника, понятное дело, еще нет и в помине, поскольку первые машины пожалуют на дилерские площадки в лучшем случае к декабрю 2019-го. К тому времени вернемся к «Пассату» дополнительно.
Плюсы и минусы
Роскошная силовая линейка для Европы, включая гибрид
На российском рынке большинство моторов будет недоступно
Наличие продвинутой информационно-командной системы Infotainment (MIB3)
Машины для РФ ограничат лишь относительно простым приложением Volkswagen Connect
Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение
В прошлом году Cordiant выпустил на рынок ограниченное количество типоразмеров Comfort 2 — большая часть из них пришлась на шины для SUV. С 2019-го запущена полная линейка модели. Среди всех «кордиантовских» летних шин Comfort 2 считается настоящим прорывом. Традиционно играя в среднеценовом сегменте, она демонстрирует отличные характеристики.
Мы откатали низкопрофильный вариант Comfort 2 (225/45 R17) – тот самый, что в продаже стоит примерно 4300-4700 рублей. Главные конкуренты – шины премиальных марок (те же Continental и Bridgestone). Изделия солидные, не поспоришь, но за них приходится платить куда больше. А сегодня, когда, что называется, «не до жиру», расставаться с лишним рублем спешат все меньше автомобилистов. И шинные магазины это подтверждают.
Тестовый маршрут подразумевал всевозможные типы покрытия – шоссе, серпантины, городские условия, грунтовку, водные участки и т.п. – по сути, хороший полигон для выявления нюансов работы шин. Да и «подопытный» автомобиль оказался под стать — Opel Zafira. В меру тяжелый вэн, он сразу же «выводит на чистую воду» поведение шин. На узких «затычных» дорогах с перепадом высот начинает скользить чуть раньше привычного, и вся надежда, получается, на шины.
Слагаемые успеха Comfort 2 или, если выражаясь фигурально, «три кита» — технологии FLEX-COR (для комфорта), DRY-COR (для управляемости) и WET-COR (для отвода влаги). Рисунок протектора ассиметричный, следовательно, блоки и элементы протектора сдвинуты относительно друг друга — шина получилась тихой, что в списке требований современного автолюбителя занимает чуть ли не главенствующее место.
Насечка «Антишум» и тонкая эластичная боковина
Это, кстати, отражено в названии шины. Что такое комфорт для водителя применительно к шинам? Прежде всего, отсутствие шума и упругая амортизация неровностей. Специально для Comfort 2 была разработана насечка «Антишум». Необходимость в ней очевидная. И ребенку известно, что самый большой шум от шин — первые 800-1000 км, то есть во время обкатки. Именно в этом интервале пробега у потребителя формируется впечатление о шине.
Как оно бывает в реальной жизни? Человек думает: купил новые шины, вроде ничего, но старые почему-то были тише. Это неверное восприятие. «Кордиантовской» насечки хватает на 1000-1400 км пробега, после чего она истирается. Свою задачу «Антишум» выполняет эффективно: на время обкатки она реально и сильно снижает шум — из-за того, что «разрывается» эффект резонанса.
Flex-Cor – снижение уровня шума. Насечка «Антишум», образованная диагональными микроканавками, находящимися на среднем продольном ребре шины и в зонах окончания рисунка, создает дополнительные микроповерхности, обтекаемые воздушным потоком, снижая звуковой резонанс. Амортизационные свойства обеспечивает более эластичная боковина и новый облегченный материал корда каркаса
Далее — упругая амортизация неровностей. Боковины Comfort 2 более эластичные, чем у всех прежних летних легковых шин марки. Сказать точнее — они более тонкие. Сегодня это тренд для всех крупных шинопроизводителей. Cordiant и некоторые премиальные бренды пошли следующим путем: поработали с распределением материала в боковине. Получился другой профиль, иная конструкция шины. Это дало 2 выгоды. Первая: упругую амортизацию неровностей (шина плавне проходит ямы и прочие неровности). Вторая: поскольку практически по всей высоте шина эластична, то лучше выдерживает удары.
Если брать классическое строение шины, то амортизационные свойства обеспечивают очень небольшой по высоте участок боковины. То есть шина принимает удар ее маленькой поверхностью. В свою очередь боковина Comfort 2 получилась более эластичной и стала отрабатывать удар почти всей своей высотой.
Когда НТЦ Cordiant предложил данное техническое решение, многим хотелось покрутить у виска. Думали, что из-за этого будет пробивать шину, а значит, не избежать претензий со стороны потребителей. Сразу провели полный цикл испытаний. По их итогам выяснилось, что идея инженеров НТЦ верна. И пример тому шина Comfort 2 SUV – к тому моменту она продавалась уже полный сезон (в т.ч. в Финляндии, Болгарии и Словакии), а с 2019-го продажи ведутся в более чем 50 странах. «Кроссовые» шины протестировали почти до полного истирания. При этом обнаружили следующий факт: эластичное решение по боковине позволяет шине увеличить срок до истирания при езде по неровностям.
Давление в пятне контакта
Ответственными за управляемость, как известно, являются плечевые зоны рисунка протектора. А наиболее оптимальным пятном контакта является прямоугольник. Если в реальной жизни так, то на любой скорости дружно работают все технологии, заложенные в конструкцию шины. Но здесь возникает другой вопрос, и связан он с распределением давления в пятне контакта.
Какие элементы шины здесь самые важные? Слышу хор голосов: «внешние»! Не поспоришь: именно они работают при маневрировании, и именно им нужно максимальное давление. Сегодня все шинопроизводители дают распечатки давления в пятне контакта. Cordiant не исключение. При постановке техзадания на разработку Comfort 2 был сделан акцент на площадь и форму пятна контакта, а также давление в нем.
Технология Wet-Cor – защита от аквапланирования. Дуговые дренажные канавки различной ширины отводят воду из внутренней части протектора. Система сплошных ребер и продольных канавок снижает риск аквапланирования, выдавливая воду из пятна контакта и «запирая» ее в канавках. Дренаж плечевой зоны – для эффективной работы в поворотах
Распределение давления решает многие задачи. Применительно к легковым шинам важны тягово-сцепные характеристики — то, как рисунок протектора отрабатывает сцепление с дорогой при маневрировании и при прямолинейном движении. Соответственно, максимальное давление важно в плечевых зонах. Каким образом это все просчитывается?
Моделируем, однако…
Первым делом посредством моделирования – всего того, что может произойти с шиной в реальной обстановке. Прорабатывается 7-8 вариантов новой шины с разными смесями, рисунком, разных конструкций. Когда идет работа с давлением, виртуально шину ставят на диск и надувают до рабочего давления. Потом происходит симуляция слепка пятна контакта, но практически без рисунка протектора. Это некий «дженерик» рисунка протектора – как бы «натягивается» практически на все легковые шины. По нему смотрят, как отрабатывает каркас.
Далее происходит расчет обжатия с внешней нагрузкой. Шина на «а-ля на диске» прокручивается по виртуальной дороге под нагрузкой. Проводится анализ боковой жесткости конструкции. Потом на шину натягивается полноценный масштабированный рисунок протектора. Все эти испытания проводятся на головном размере 205/55 R16. После этого проводится полный цикл виртуальных испытаний. Здесь же ускорение, торможение, поворот (расчет бокового увода). Исходя из этого, моделируется распределение давления в пятне контакта.
Свою евромаркировку Cordiant получает на испанском полигоне. К примеру, ходовой типоразмер 205/55 R16 получил высокий класс «А» по такому параметру, как сцепление на мокрой поверхности, и класс «С» по топливной экономичности. Размер шин, что был на тесте, имеет классы «B/C», то есть на уровне премиальных и более дорогих конкурентов.
В компании не скрывают, что для них это заметный рывок вперед, потому как является показателем премиальных марок. «Наши данные по евромаркировке не масштабируются и не растягиваются на весь ассортимент продукции, как это заведено у ряда производителей, — отмечают в Cordiant. — Наши результаты по евроиспытаниям почти как у «премиумов», которые значительно дороже». Для некоторых типоразмеров разработан отдельный рисунок протектора с двумя центральными дорожками. Это позволяет сохранять хороший результат при испытаниях.
Краткое тест-резюме
По итогам многосоткилометрового пробега летние шины Comfort 2 проявили себя лучшим образом. Шума издают немного. Торможение предсказуемое. По мокрой дороге катят достойно, в руль отдают лишь в огромных лужах. На сухом асфальте автомобиль стоит цепко. Как говорится, что и требовалось доказать.
Новостью номер один на уходящей неделе стало сообщение о том, что концерн General Motors продал АвтоВАЗу свою долю в СП по выпуску Chevrolet Niva. Теперь имя «Нива» снова принадлежит тольяттинскому автогиганту. Равно как и все производство внедорожника. Вспоминаем историю проекта и рассуждаем, что может быть дальше.
Замену классической «Ниве» начали разрабатывать еще в 1980-х годах. При тех темпах обновления модельного ряда, если не сильно затягивать проект, АвтоВАЗ мог уложиться в приемлемые сроки и выдать соответствующую времени машину. Но случилось превращение СССР в кучу самостоятельных государств, и все сопутствующие этому процессы никак не способствовали быстрой и эффективной работе.
Получилось «как всегда»: до стадии предсерийного автомобиля новая «Нива» добралась только к концу 1990-х. На Московском автосалоне 1998 года публике показали прототип ВАЗ-2123, тольяттинский внедорожник второго поколения. Его сразу спроектировали пятидверным, ликвидировав главные недостатки машины-предшественницы – тесный задний ряд с ограниченным доступом и «никакой» багажник (у первой «Нивы» пятидверная модификация 2131 появилась только в 1993 году). Но агрегаты во главе со слабым двигателем 1.7 остались.
Машина вышла симпатичной и явно ожидаемой покупателями. Одна загвоздка: собственных средств освоить серийный выпуск у вазовцев не было. Напомним, что август 1998-го ознаменовался экономическим кризисом в России, в результате которого курс рубля по отношению к доллару обвалился втрое, с шести до 18 рублей. Да и без дефолта дела у автогиганта шли не блестяще.
Мелкосерийную сборку в опытно-промышленном производстве начали только три года спустя, в 2001-м. Под названием ВАЗ-2123 сделали всего около 800 автомобилей. Спасение пришло в лице иностранного партнера, американского концерна General Motors. В том же 2001 году было создано совместное предприятие GM-АвтоВАЗ, начался набор персонала и строительство нового завода. В 2002-м производство заработало на полную мощность, а россияне получили доступный внедорожник Chevrolet Niva, заполнивший нишу между бюджетной «Нивой» и иностранными моделями. К СП перешли и права на имя, из-за чего некоторое время спустя АвтоВАЗ был вынужден переименовать старый полноприводник в «Ладу 4х4».
За 17 лет конвейерной жизни «Шнива» перенесла один рестайлинг и постепенно обрастала лимитированными сериями и опциями. Последней стала, к примеру, мультимедийная система с навигацией, смотрящаяся в интерьере из начала 1990-х чужеродно. Но проблему устаревших агрегатов и слабого двигателя так и не решили – дорого! Chevrolet Niva со 122-сильным двигателем Opel 1.8 в 2006-2008 годах увидела свет в тысяче экземпляров и на рынке «не пошла». Собственным мотором аналогичной мощности и объема не спешил делиться АвтоВАЗ. Проект «Шнивы-2», показанный на Московском автосалоне 2014 года, похоронили Крым, санкции и очередной экономический кризис.
В итоге замеревшая в развитии модель к концу 2010-х подошла с падающим спросом и полным отсутствием интереса «родителей» — GM и АвтоВАЗа – вкладываться в модернизацию. Американцы утратили интерес к нашему рынку и участвовали в проекте, пока он еще способен выживать. АвтоВАЗу хватает своих забот, и растить конкурента под чужой эмблемой ему не с руки. При таком положении дел Chevrolet Niva была обречена умереть через несколько лет, когда спрос окончательно упадет, а машина будет неспособна пройти очередную сертификацию.
Было ясно, что ситуация должна каким-то образом разрешиться. Развязка неожиданно наступила на этой неделе. И даже без предварительной «подготовки» слухами. Концерн General Motors продал свою 50%-ную долю второму участнику СП – АвтоВАЗу. Российский автогигант, как известно, принадлежит альянсу Renault-Nissan, так что, вероятно, в сделке не обошлось без денег французско-японской компании.
Вместе с акциями «Ладе» вернулись все права на имя «Нива». А это означает, что историческое название вскоре может получить обратно и классический внедорожник, до сих пор пользующийся хорошим спросом в России. Не исключено, кстати, что приостановка запуска машин с обновленным салоном как-то связана с выкупом вазовцами доли GM. Детали неизвестны, но в качестве одного из вариантов можно предположить, что шильдик «NIVA» появится на полноприводниках совсем скоро.
Что касается «Шнивы», то и ее ждет скорое обновление. По имеющимся данным, вариант с измененным дизайном передней части кузова уже готов. Падение продаж столь скромное обновление не остановит, и АвтоВАЗ, скорее всего, возьмется за машину всерьез. Старой «Ниве» бывший Chevrolet не конкурент: пятидверный внедорожник дороже, современнее и просторнее. Не стоит опасаться и кроссоверу Renault Duster, который, в свою очередь, еще дороже и менее приспособлен к покорению серьезного бездорожья. Так что у вазовцев открывается простор для деятельности, и автомобиль наверняка скоро появится в осовремененном виде.
Что касается GM, американцы не уходят из России. Бренды Chevrolet и Cadillac остаются на нашем рынке и, как обещают, расширят свое предложение.
От качества и характеристик автомобильных шин напрямую зависит безопасность водителя и пассажиров.
Каким бы ни был профессионалом пилот, на плохой резине существенно возрастает шанс потерять контроль управления над машиной. А автомобиль, как транспортное средство, занимает одно из лидирующих позиций в списке самых опасных (смертельно опасных) средств передвижения. Мы уже не раз публиковали обзор сразу нескольких тестов летних шин, выявляя показатели той или иной шины сразу в нескольких испытаниях. Этот год не стал исключением. В статью попали 17 покрышек одиннадцати производителей, причем не только для легковых автомобилей, но и для кроссоверов.
Площадь пятна контакта шины с дорожным полотном сравнима с площадью расправленной ладони человека. Стоит задуматься, о том, что всего лишь 4 “прямоугольника” удерживают машину весом более тонны на заданной траектории, стараются как можно эффективнее остановить или разогнать её на разных типах дорожного полотна. Учитывая все вышесказанное, становится ясно зачем же проводятся тысячи испытаний шин в разнообразных условиях. Но не всегда стоит всецело доверять результатам тестов от производителей и “на все сто” полагаться на описание “резины” с официального сайта.
Ведь главной задачей бизнеса до сих пор остаётся большая прибыль и не все производители идут по честному пути, предлагая по-настоящему хороший продукт.
Именно поэтому независимые издания проводят свои тесты, выявляя преимущества и недостатки каждого конкурсанта, но сначала непосредственно об испытателях, чтобы их слова были авторитетнее.
Sport Auto (www.auto-motor-und-sport.de)
Основанный в 1969 году немецкий автомобильный журнал Sport Auto на данный момент охватывает множество составляющих автомира. Сотрудники издания пишут буквально обо всем: тесты автомобилей (одиночные и сравнительные), на долговечность, шин, аксессуаров. Также публикуют время круга машин, легальных на дорогах Германии, выявляя самую быструю. Нас же интересует тест летних шин (225/40 R18), который проводили на сравнительно “молодой” трассе Тацио Нуволари (Circuito Tazio Nuvolari). Пилотам предоставили спортивный купе мощностью 200 л/с с нейтральным расположением центра масс и точным рулевым управлением, а именно Toyota GT86. Максимум покрышки могли получить 10 баллов и пометку “Очень рекомендовано”, при итоговой оценке выше 9.0.
AutoZeitung (www.autozeitung.de)
AutoZeitung — немецкий автомобильный журнал, основанный в 1969 году. Выходит раз в 14 дней по средам, цена в Германии за экземпляр 2,4 евро. Целевая аудитория — это мужчины в возрасте от 20 до 49 лет. Журнал содержит статьи об автомобильных инновациях, промышленности, спортивных мероприятиях и многое другое.
На тест летних автомобильных шин отбирались те, которые есть в общем доступе, причем приобретали их тайно (как для личного пользования). Автомобиль для всех шин одинаковый — VW Touran 1,4 TSI BlueMotion, 150 л/с и 250 Нм момента. Одни и те же алюминиевые диски R17. Как пишут сами Auto Zeitung: “Основанием нашего мнения о шинах являются тщательные процедуры тестирования”. Методология включается в себя тесты на мокром и сухом покрытии. На мокром это продольное и поперечное аквапланирование, торможение, безопасность, управляемость и боковая устойчивость. На сухом — торможение, безопасность, управляемость, комфорт, шум, экономичность, слалом. На оба теста отводится по 150 баллов, в итоге получается, что идеальная шина должна набрать 300 баллов.
ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), (www.adac.de)
Всеобщий немецкий автомобильный клуб (нем. Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. — сокр. ADAC) — крупнейшая общественная организация автомобилистов Германии, самая крупная в Европе. Основная функция — техническая, информационная и юридическая помощь автомобилистам. Штаб-квартира — в Мюнхене. Основано 24 мая 1903 года как «Немецкое объединение мотоциклистов» и переименовано в 1911 году. ADAC состоит в FIA и организует такие автомобильные гонки, как «Гран-при Европы» и «24 часа Нюрбургринга» и др.” В этом году ADAC провели 2 теста летних шин, один включал в себя резину для кроссоверов (SUV) 215/65 R16 (автомобиль-носитель VW Tiguan) , второй для обычных легковых автомобилей 195/65 R15 (автомобиль-носитель VW Golf 7). Конкурсанты оцениваются в условиях максимально приближенным к тем, с которыми обычно сталкивается водитель на дороге. На сухом асфальте это управляемость, безопасность и торможение,шум от колес в салоне автомобиля и внешний шум, ну и в заключении измеряется экономичность и износостойкость.
Плюс на мокром дополнительно учитывают продольное и поперечное аквапланирование, боковую устойчивость. Побеждает шина набравшая минимальную сумму баллов.
Professional Driver (www.prodrivermags.com)
Professional Driver magazine — британский журнал, ориентированный на автобизнес. Владелец автопарка или любой частный водитель, будь то такси, грузоперевозки или водитель автобуса, могут почерпнуть полезную для себя информацию именно из Prodrivermags. Тесты шин британцев отличаются от остальных своей нацеленностью на выявление недостатков и преимуществ шин с позиции профессионального водителя. А именно большое внимание уделялось безопасности покрышек (сухой и мокрый асфальт), их комфортности (шум и плавность хода) и экономичности.
Test World (www.testworld.fi)
Финский испытательный центр базируется на 300 км севернее от полярного круга. Помимо трасс расположенных под открытым небом, Test World обладает испытательным оборудованием в крытых помещениях, что обеспечивает круглогодичную возможность проводить исследования для заказчиков с высокой точностью.
В отличии от остальных организаций, финны тестировали шины в разных температурных условиях. Летние покрышки отличаются от зимних в основном не отсутствием шипов, а другим составом резины, рассчитанным на теплую погоду. Можно сказать, что “лето” жестче зимы и при недостаточно высокой температуре может терять свои свойства.
В остальном же, методология исследования “Мира тестов” стандартная — это дорожное покрытие как сухое, так и мокрое, торможение, устойчивость к аквапланированию, управляемость, субъективные оценки ездовых качеств, шум и экономичность.
Vi Bilagare (www.vibilagare.se)
В переводе на русский Vi Bilagare — мы автовладельцы. Шведский журнал, издается в Стокгольме 18 раз в год. Содержание журнала не ограничивается рассказами о новинках автоиндустрии, в нем можно найти всевозможные обзоры и тесты автотоваров, будь то дорожный набор автомобилиста для путешествий или средство против коррозии.
Мероприятие теста шин проходило в декабре 2016 на полигоне Ювалде (США). В качестве автомобиля носителя выбрали Ford Focus с АКПП ( для субъективной оценки), остальные тесты (аквапланирования, торможения, управляемости и экономии топлива) шины наматывали километра на VW Golf.
ACE/ARBO/GTU
ACE — автомобильный клуб Европы основанный 1965 году.The ACE Group включает в себя: ACE Business Services GmbH, ACE-Verlag моГо, Евро-Юнион-Assistance GmbH, общество туристической помощи и ACE е V. ARBO — австрийский автоклуб, основанный в 1899 году, насчитывающий более полумиллиона членов, штаб квартира находится в Вене. На данный момент президентом организации является Хайнц Хофе (Heinz Hofer). GTU — общество по техническому надзору, основанное в 1981 году, располагается в Штутгарте (Германия).
Во имя человечества, науки и безопасности вышеперечисленные сообщества совместно провели испытания шин, предназначенных для кроссоверов или, как их называют в Америке, лёгких грузовиков.
Для теста утвердили 11 шин, которые подходят, например, на Opel Mokka. Именно он и выступил в роле автомобиля-носителя. Как именно тестировали: торможение замерили со скорости 80 км/ч (на мокром асфальте) и со 100 км/ч (на сухом), склонность к аквапланированию замеряли при глубине 7 мм, замерили среднее время круга на мокрой трассе (1690м) и на сухой (1280м), замерили уровень шума в ДБ при скорости 80 км/ч, выяснили насколько сильно шины сопротивляются качению при нагрузке 5886 ньютонов и давлении 2,1 бара.
Auto Bild (www.autobild.de)
Auto Bild — автомобильный журнал, издающийся в Германии и еще в 36 странах мира с аудиторией более 3 миллионов читателей. По популярности уступает лишь ADAC. У журнала есть несколько своеобразных подразделов: Auto Bild Sportscars, Auto Bild Allroad, Auto Bild Tuning, Auto Bild Motorsport, Auto Bild Reisemobil. Содержание журнала мало чем отличается от остальных автоизданий. Взяв на тест чуть более 50 шин, немцы приняли решение о проведении отборочного заезда, а именно экстренная остановка автомобиля едущего по мокрому асфальту со скоростью 80 км/ч. В результате к основным испытаниям допустили только 20 первых. Обычные шоссейные колёса (225/50 R17) “мучили” на сухом и мокром дорожном покрытии, проверяя управляемость, сцепные свойства, шум и экологичность. А вот шины размерностью 235/50 R18 подвергли дополнительным тестам: тяговое усилие на траве, гравии, песке и грязи.
Continental ContiPremiumContact 5
Один из тех немногих моментов соответствия описания и реальности. ContiPremiumContact 5 на самом деле способна обеспечить безопасность на должном уровне, не зависимо от покрытия. Будь то сухой асфальт или мокрый, Continental показала одинаково высокие результаты. Один из главных плюсов шины — предсказуемость. Водитель знает, что от нее ожидать в той или иной ситуации, и имеет возможность вовремя скорректировать траекторию, ускорение или торможение.
Но состав резины и рисунок протектора “заточенные” под безопасность, к сожалению, не смогли обеспечить отличный уровень комфорта, что отметили как наши соотечественники “За рулём”, так и несколько зарубежных авто объединений.
А вот ContiPremiumContact 5 с измененным протектором, предназначенная для кроссоверов, заняла безоговорочное первое место.
Hankook Ventus Prime3 K125
Шины Hankook Ventus Prime 3 K125 по итогам тестов показали противоречивые результаты, зависит ли это от методологии тестов, автомобиля-тестировщика, температуры окружающей среды…не ясно. Ventus Prime 3 K125 не очень хорошо справились с мокрым дорожным покрытием и маневрированием на высоких скоростях. Устойчивость к аквапланированию оставляет желать лучшего в сравнении с другими характеристиками, такими как комфорт и экономичность. Исходя из результатов испытаний можно сделать заключение, что шины рассчитаны больше на сухую поверхность дороги, нежели на мокрую.
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3
Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 одна из самых дорогих шин, но и одна из самых хороших. Но Auto Bild в тесте легковых покрышек оценил Eagle выше среднего, в то время как остальные тестировщики отдали “резине” лидирующие позиции. Auto Bild Allrad: 235/50 R18, т.е. тест шин для кроссоверов, поместили SUV Goodyear на первое место, что говорит о хороших показателях как в роли шоссейной, так и резины для легкого внедорожья.
Заявленные производителем улучшенное сцепление подтвердилось отличным сопротивлением аквапланированию и коротким тормозным путём на сухой и влажной поверхности. Помимо цены также были замечания по управляемости на сухом дорожном полотне. В общем и целом резина показала себя хорошо, но в сравнении с Continental PremiumContact 5 не может претендовать на звание лучшей.
Goodyear EfficientGrip Performance
Оптимальным временем перехода с зимней резины на летнюю считается тот момент, когда среднесуточная температура не ниже +7 градусов. При слишком низкой температуре свойства состава резины не проявляются в нужной степени, от чего и страдают показатели шины.
Скорее всего именно холодная погода повлияла на результаты Goodyear EfficientGrip Performance, о чем говорит слишком длинный тормозной путь в тестах Test World. В то же время у испытателей Auto Zeitung EfficientGrip Performance остановилась раньше всех.
Все организации, кто тестировал Goodyear данного типа, кроме наших “За рулём”, заявили о низком сопротивлении качению и, как следствие, высокой экономичности.
Michelin Primacy 3
Из минусов — не самые высокие показатели на мокрой дороге, шина не может похвастаться высоким сопротивлением аквапланированию, что в один голос заявляют все эксперты, кому довелось испытывать Michelin Primacy 3 (за исключением издания Auto Zeitung, в турнирной таблице которых шина заняла 1 место). Но в сухой погожий день резина ведет себя предсказуемо, хорошо цепляется за дорожное полотно. Вариант Michelin Primacy 3 для кроссоверов (SUV) так же хорош — на песке, траве, гравии и грязи может похвастаться достойными результатами.
Pirelli Cinturato P7 Blue
Vi Bilagare и Auto Zeitung отдали Pirelli Cinturato P7 Blue вторые места, и это уже о многом говорит. Эксперты остальных изданий разместили “итальянцев” на 3, 4 и 5 местах. Пробиться на первое место Cinturato P7 Blue не дали низкий уровень комфорта (слишком шумные), недостаточное сопротивление аквапланированию (поперечному) и сравнительно высокое сопротивление качению. Неоспоримым плюсом стали хорошая управляемость и короткий тормозной путь, из чего и вытекает высокий уровень безопасности.
Bridgestone Turanza T001
Сотрудники ADAC охарактеризовали Bridgestone Turanza T001 как очень сбалансированную шину, с отличными результатами как на мокром, так и на сухом дорожном полотне, и только внешние шумы и шумы в салоны опустили резину на второе место.
У Auto Zeitung и Sport Auto возникли вопросы по поводу поведения Turanza T001 на мокрой поверхности, а именно склонность к поперечному аквапланированию.
Bridgestone Dueler H/P Sport
Bridgestone Dueler H/P Sport — шины для кроссоверов, подверглись испытаниям двух немецких автоэкспертов. Основным отличием стала ширина покрышки 215мм у ADAC против 235мм у Auto Bild, приняв это во внимание, можно объяснить отличия месторасположений в итоговых таблицах, 13 и 7 соответственно.
Плюс ко всему ADAC не испытывали резину не бездорожье, в отличии от Auto Bild, по результатам которого тяговое усилие на гравии и траве у Bridgestone на высоком уровне.
Как показывается практика, ширина покрышки не является панацей от плохих управляемости и сцепления с дорогой. Оба издания отметили низкое сопротивление аквапланированию и сравнительно длинный тормозной путь на том же мокром асфальте.
Goodyear EfficientGrip SUV
Просто, чётко, лаконично — можно сказать об описании шины Goodyear EfficientGrip SUV от производителя, а главное ЧЕСТНО! Выбирая резину EfficientGrip SUV, можно быть уверенным в том, что она не подведет, и никакой дождь не подмочит ей репутацию. Одинаково хорошие результаты на мокром и сухом дорожном полотне вывели Goodyear на 1 и 2 место в тестах независимых изданий.
Единственное замечание поступила в адрес американских покрышек, а именно недостаточно низкий уровень шума, что конечно напрямую не влияет на безопасность, но может утомить водителя.
Michelin Latitude Tour HP
Яркий пример несоответствия описания и действительности — Michelin Latitude Tour HP. В тесте ACE/ARBO/GTU Michelin имела самый высокий ценник и совершенно противоположные результаты, заняла 11 место из 11 возможных. Примерно та же картина сложилась и у немецких испытателей ADAC.
И если на сухой поверхности резина хоть что-то может, то на мокром асфальте от нее стоит ожидать только длинный тормозной путь и склонность к аквапланированию.
Dunlop Sport BluResponse
Ни худшие, ни лучше — это о Dunlop Sport BluResponse. Заняв середину в итоговых списках, шины могут похвастать хорошей управляемостью и коротким тормозным путем на сухом дорожном полотне, а также высокой экономичностью.
Но с влажным асфальтом не все гладко: недостаточно хорошая управляемость, сравнительно длинный тормозной путь и склонность к аквапланированию не позволяют BluResponse попасть Топ-5.
Если выбор все таки пал именно на Dunlop Sport BluResponse, то следует с удвоенной бдительностью передвигаться в дождливую погоду.
Kumho Ecowing ES01 KH27
Kumho Ecowing ES01 KH27 в испытаниях ADAC и “За рулем” заняли 10 из 16, 8 из 12 мест соответственно. Средние показатели на сухом асфальте, приемлемый тормозной путь на мокром, высокий уровень заботы об окружающей среде и кошельке потребителя — положительные стороны шины. Остальные характеристики соответствуют месту в итоговых рейтингах.
Pirelli Cinturato P1 Verde
Итальянские шины Pirelli Cinturato P1 Verde оказались победителями в нелегкой борьбе как в немецких тестах, так и у наших соотечественников. Производителю удалось создать такой состав резины и с спроектировать протектор таким образом, что свойства шины на мокром и сухом асфальте остаются на высоте, при этом сохраняя хорошую износостойкость и экологичность.
Но нет ничего идеального в нашем мире, этот закон не обошел стороной и Pirelli Cinturato P1 Verde, она получила небольшие замечания по поводу шума и плавности хода.
BFGoodrich g-Grip
Автообъединение ADAC отдала BFGoodrich g-Grip 12 место (всего же в тесте участвовало 15 шин). Американский бренд автомобильный шин не смог создать гармоничную резину. Неплохие результаты g-Grip показала только на сухом асфальте и испытании на экономичность. А вот с мокрым покрытием война была проиграна, причем практически по всем дисциплинам: торможение, управляемость и боковая устойчивость — ниже среднего.
Hankook Dynapro HP2 RA33
Еще один участник испытаний шин для кроссоверов Hankook Dynapro HP2 RA33 также не смог забрать высоко по “карьерной лестнице”, как и BFGoodrich g-Grip.
Но всё же на влажном покрытии показал себя немного лучше, тем самым открыл себе путь на 11 место результирующей таблицы.
С 17 недели 2016 года в производстве находится модернизированная версия Dynapro HP2, возможно в ней исправлены ошибки, приведшие к плохим результатам на мокром асфальте.
Sava Intensa HP
Получив оценку “Удовлетворительно” шины Sava Intensa HP заняли 12 место по версии автоклуба ADAC. С уверенностью можно сказать, что резина создана для сухой погоды и экономии топлива. При попадании на мокрую поверхность наблюдается склонность к аквапланированию и ухудшению управляемости. Длина тормозного пути также оставляет желать лучшего.
Хорошая износостойкость поможет сэкономить на покупке нового комплекта резины раньше срока.
Yokohama Geolandar SUV G055 215/65 R16
В заключении нашей статьи и итоговой таблицы расположилась Yokohama Geolandar SUV. Последнее место она заслужила за свое плохое поведение на влажном покрытии: плохое сопротивление аквапланированию, самый длинный тормозной путь, отсутствие управляемости позволяют сказать об этой шине как о совершенно не безопасной, как минимум во время дождя.
Но если пренебречь безопасностью и опустить “мокрые” результаты, то Geolandar SUV не так уж плоха, может сэкономить топливо и лишний миллиметр глубины протектора.
Что в итоге?
Данный обзор призван помочь вам в выборе покрышек. В любом случае независимо от того, какая резина установлена на вашем автомобиле, главный залог безопасности на дороге – оценка собственных навыков вождения и безопасное управление машиной.
Не так давно многие автолюбители были приятно
удивлены событием, которым стало возращение на российский авторынок популярных
автомобилей марки Opel от немецкого автопроизводителя. Конечно, со времени
ухода этой марки с российского авторынка прошло уже более четырех лет, начиная
с рокового 2015 года. Сейчас в российском автопроме многое изменилось, тем
более, что «править бал» стали японские и южнокорейские автоконцерны. Кроме
того, к ним сегодня активно пристраиваются автопроизводители из Китая. Несмотря
на давление со стороны азиатских автопроизводителей немецкий автопром уже давно
доказал всему миру свою состоятельность и готов в честной борьбе показать свои
преимущества. Как раз новый владелец немецкой марки Opel Карлос Таварес смело
заявил о возвращении популярного бренда в Россию. Он уверен в успехе своей
марки, так как знает, что автомобили Опель были и остаются любимыми «игрушками»
многих российских автовладельцев.
Какие автомобили марки Opel предполагается продавать в России?
До 2015 года немецкий автоконцерн «Opel»
реализовывал в России до восьмидесяти тысяч своих моделей, собирая их, в том
числе, на автомобильных заводах города Калининграда и города Санкт-Петербурга.
Конечно, по всей видимости, с закрытием этих производств репутация, наверняка,
у автомобилей марки Opel может быть слегка подмочена, но остается на должном
уровне. Об этом с уверенностью скажут большинство российских автовладельцев
этой марки. Проблема немного в другом. Дело в том, что этот немецкий
автоконцерн потерял налаженную дилерскую сеть на территории России, что,
конечно же, плачевно.
Несмотря на плохой результат можно с уверенностью
говорить о том, что свои намерения возвратиться на российский авторынок
автоконцерн «Opel» уверенно подтверждает, так как обещал перспективные модели
своих авто в виде «Astra», «Corsa» и «Mokka» в ближайшее время возвратить на
российский авторынок! Предположительно собирать эти модели станут на калужском
автозаводе, принадлежащем концерну «Opel». Кроме того, велика вероятность
сборки в России кроссоверов Opel Crossland X и Opel Grandland X! Что получится
от этой затеи пока неясно, ведь эти кроссоверы даже без полного привода в
Германии стоят в пересчете на рубли 1,4-1,8 миллиона.
Многое будет зависеть от политики самого
автопроизводителя, выпускаемых марок и представительств!
Ежегодная 87-ая экспозиция новинок в Женеве в этот раз стартует 9 марта и продлится 10 дней. Но за два дня до общего старта мотор-шоу посетят журналисты и эксперты отрасли.
Традиционно на выставке мировые автоконцерны представят как серийные модели, так и концепт кары.
Новый Volvo XC60
Одним из самых ожидаемых кроссоверов на Женевском автосалоне станет Volvo XC60. Его прямые конкуренты это Audi Q5 и BMW X3. Первый обновился совсем недавно, а второй должен сменить поколение в ближайшем будущем. По современным меркам, XC60 долгожитель индустрии: машина выпускается с 2008 года — почти десять лет! Обновление просится.
Экстерьер ХС60 сохранит стилистику своего старшего брата ХС90 и S90. Мощная прямоугольная радиаторная решетка, дневные ходовые огни в стиле «Молот Тора», узнаваемые задние фонари.
Наряду с экстерьером формат свежих моделей старшего класса повторит и интерьер. Высокая диагональ сенсорного дисплея мультимедийной системы, его вертикальное расположение также напоминает старшего брата. Даже отформовка рулевого колеса и электронный дисплей приборной панели достанется от XC90.
Что касается силовых агрегатов, то, скорее всего, основой линейки станут двухлитровые дизельные и бензиновые силовые агрегаты, что намекает на исчезновение двигателя объемом 2.4 литра (D5). Вместе с исчезновением объемных моторов, сократиться и число цилиндров. Уж если XC90 и S90 теперь комплектуются рядными четверками, то XC60 с большой вероятностью постигнет та же участь.
Kia Picanto NEW
Меньше недели осталось до открытия выставки, а Kia уже давным давно опубликовала фотографии своего детища — Kia Picanto 3-го поколения.
В длину автомобиль не вырос, зато уменьшился передний свес, за счет увеличения колесной базы на 1,5 см, что сделало возможным дать пассажирам больше места в салоне автомобиля.
Кардинальные изменения коснутся и практической каждой детали салона, дверные карты, руль, приборная панель, торпедо… Гармонично сочетаются прямые и округлые формы. Стильная нижняя спица рулевого колеса. Отсутствие «стаканов» циферблатов приборной доски. Новая мультимедиа, с экраном средних размеров. Специфично и смело смотрятся боковые воздуховоды овальной формы. Интерьер хэтчбэка теперь больше похож на салон Rio, что очень радует в А-сегменте модельного ряда Kia.
В комфорте акустического плана малолитражка прибавила за счет нового кожуха двигателя и размещения щёток стеклоочистителей на 6 мм. ниже для устранения шума ветра на скорости. Гамму силовых агрегатов дополнит литровый бензиновый мотор с турбонаддувом (T-GDI) мощностью в 100 л.с. Но будет ли этот мотор предложен на российском рынке пока не известно. Больше того, ещё не ясно привезут ли новое поколение модели в Россию вообще.
Ford Fiesta
Под натиском современных трендов, Ford обновил шестую Fiesta до седьмой. В новой модели достаточно как внешних, так и внутренних изменений. Что говорить, это машина нового поколения, при этом в её основе лежит прежняя платформа. Благодаря техническому прогрессу, надеемся, «фордовцы» смогут предложить своим покупателям более качественный во всех смыслах автомобиль с минимальным увеличением его стоимости. Но что будет на деле — узнаем только на выставке.
Седьмое поколение на 71 мм длиннее и на 12 мм шире своего предшественника.
Покупателям на выбор предоставят три вида двигателей: два трехцилиндровых бензиновых агрегата, один из них объемом 1,0 литр и возможностью настройки на 100, 125 и 140 л.с., второй атмосферный объемом 1,1 литра (70 или 85 л.с.) и дизельный четырехцилиндровый турбированный 1,5 литра ( 80 или 120 л.с.).
Интерьер новой «Фиесты» выглядит стильно и солидно. А «прохладный» синий цвет подсветки приборной панели и кнопок управления системами придаёт атмосфере некий налет спортивности. Единая черная и темно-серая цветовая гамма, сидения с 3D строчкой и выраженной боковой поддержкой подтягивают Fiesta new вплотную к Focus.
Volkswagen Arteon (новый Passat CC)
На смену Passat CC, который к слову в Россию больше не поставляется, а реализуются лишь остатки запасов дилеров, придет Arteon. Приемник «Пассата» призван увеличить продажи VW премиум сегмента. Имя нового фастбэка производитель объясняет так: Art — это искусство, красота и гармония и eon — позаимствован у флагманской модели Phideon (Phaeton), что подчеркивает принадлежность новинки именно к этому классу автомобилей.
Конкурентами четырехдверного купе станут BMW 5-ой серии и Audi A6.
За электронную начинку автомобиля волноваться не стоит, нереальное количество систем помощи водителю для любой из сложившихся ситуаций на дороге, прогрессивная информационно-развлекательная система с большим дисплеем.
Нижний порог ценника, скорее всего, установится в районе 2.0-2.2 млн рублей за базовую комплектацию.
Volkswagen Golf SUV T-Roc
Для тех, кто любит Golf, но и не в меньшей степени любит активный отдых автоконцерн VW уже создал прототип Golf SUV T-Roc, прямым конкурентом которого станет Audi Q2. Помимо стандартных дизельных и бензиновых планируется оснащать новый Golf еще и электродвигателем, запас хода которого составит около 420 км.
T-Roc это прежде всего полный привод, увеличенный клиренс (лифт VII Golf-а на 15 мм), внедорожная подвеска с регулируемыми амортизаторами, разнообразные электронные ассистенты водителя в сложных дорожных ситуациях.
Также у VW была идея выпустить еще и T-Roc в кузове купе, но насколько известно, от такого варианта немцы отказались.
Приобрести компактный кроссовер можно будет примерно за 1,3 млн рублей, но не раньше осени 2017 года.
Opel Insignia
До премьеры обновленного Opel Insignia остается совсем немного времени и вот что известно на данный момент о том, чего именно коснулись изменения. Внешний вид навеян концептом 2013 года Opel Monza.
Новые матричные светодиодные огни головного света, противотуманные фары с функцией движения в сторону поворота. Абсолютно новая платформа, позволила увеличить габариты Opel в длину на 5,5 см ( колесная база удлинилась на 9,2 см) и снизить вес на 175 кг. Кроме веса уменьшилась и высота Insignia II на 3 см, чем обуславливаются ее превосходные аэродинамические качества.
Одними из самых главных технических решений стали переработанная задняя подвеска (стала пятирычажной) с изменяемым вектором тяги и возможностью перераспределять момент не только между осями, но между задними колесами, отправляя на одно двух всю доступную тягу.
Изменения интерьера выражаются в новой конструкции дверных карт, ручка предназначенная для закрытия двери переместилась на выступ дверной карты, иная приборная панель с хорошо читаемыми показателями. Ровный горизонт торпедо идеально сочетается с измененными дефлекторами воздуховодов поставленными в одной плоскости с экраном мультимедиа системы. Одним словом — бизнес класс.
Porsche Panamera Sport Turismo Wagon
Концепт Porsche Panamera в кузове универсал можно было лицезреть в Париже в 2012 году. Можно сказать там и было принято решение о возможности массового производства такой вариации Panamera.
Базовым будет двигатель турбо V6 на 330 л.с., следом за ним гибридный V6 твин-турба 2,9 литров, в сумме с электродвигателем мощностью 440 л.с. и топовый четырехлитровый 550-сильный твин-турбо V8.
Размеры универсала: 5,049 мм в длину, 1,428 мм высота и 1,937 мм в ширину, в то время как большая колесная база составляет 2950 миллиметров.
Посетители экспозиции в Женеве смогут по достоинству оценить труды лидеров мировых автоконцернов. На выставке также будут представлены новые технологии и тенденции автомобилестроения и их обслуживания. Здесь же мы рассказали о самых ярких новинках грядущего мотор-шоу.
Рестарт марки Opel на российском рынке наконец-то подтвержден! Официальное заявление сделал глава концерна PSA Карлос Таварес во время европейской пресс-конференции, посвященной итогам 2018 года. Возвращение Опеля в Россию — часть стратегического плана Pace!, который был запущен в 2017 году и предполагает стремительное оздоровление немецкой марки с выходом на прибыль.
Заниматься продвижением Опеля в России будет новое евразийское подразделение марки, которое расположится в Москве. Его главой назначен Драган Ненадович, имеющий большой опыт работы с Опелем. В компанию он пришел еще в 1997 году, а в период с 2005 по 2008 год возглавлял департамент продаж в российском представительстве GM. Последние шесть лет он работает в подразделении Опеля на Балканах, а с этого года будет отвечать за рынки Евразии, включая Россию и Украину.
Кстати, на рынке Украины концерн PSA перезапустил Opel еще в прошлом году. А после возвращения марки в Россию руководство PSA рассчитывает утроить продажи в регионе к 2021 году (речь о совокупном объеме сбыта всех марок концерна, включая Peugeot, Citroen и DS).
Увы, пока это вся официальная информация. Подробный план возвращения Опеля на российский рынок в PSA обещают представить позже. Впрочем, как мы уже подробно рассказывали, стратегия примерно ясна. GM запретил PSA продавать в России автомобили на своих платформах, так что нынешние Astra, Corsa, Mokka, Zafira и Insignia до нас не доберутся. Поэтому в российских автосалонах стоит ждать паркетники Opel Crossland X и Grandland X, построенные на платформах PSA, а вдобавок на калужском заводе PCMA в этом году начнется производство коммерческих моделей Opel Zafira Life/Vivaro. Судя по всему, рестарт продаж состоится во второй половине года.
