Архивы Porsche — Страница 2 из 3 — Авто сайт - актуальные новости авто мира Авто сайт

12.11.2020

Тест-драйв Audi E-Tron: код доступа

Audi E-Tron – как спелый арбуз. Вобрав в себя все электрическое тепло и наработки инженерной мысли, он готов раскрыться богатым техническим нутром. При этом давая понять: электрические разряды – модно, но это по-прежнему добротный и комфортный Audi.

Фото: Audi

Премиально, в стиле последних Audi

Audi e-tron

408 л.с

Новый от 5 595 000 до 9 209 347 Р

Действительно, если вы знакомы с «Ку Седьмым», «Ку Восьмым» и другими «окольцованными» моделями, появившимися на свет последние год-два, почувствовать себя в «своей тарелке» за рулем «Е-Трона» вам будет проще простого. Три монитора – это для современных Audi уже традиция. Пара из них разместились на центральной консоли.

Тот, что сверху, управляет музыкой, навигацией и разными настройками автомобиля. Нижний заведует преимущественно климатом, при этом есть возможность дублировать какие-то закладки, здесь же парктроник. Дисплей на приборной панели предлагается в 2 вариантах: стандартном и с дополнительными картами. Большой разницы между ними нет — как визуально, так и по разрешению/четкости экрана.

Спортивные кресла с интегрированными подголовниками с массажем и вентиляцией – реверанс в сторону самых активных драйверов. Масса зон, где «играет» подсветка – все это знакомо. Ионизация и ароматизация — опять же как на других Audi. В «действии» 2 аромата, можно регулировать их интенсивность. Флаконы, которых хватает на пару лет, расположены под «приборкой», их замена осуществляется на СТО.

Музыка – «премиум». В нашем тестовом случае – Bang&Olufsen. Мало того, что имя обязывает, так еще и звучит по-особому – в салоне нет шума от ДВС плюс отличная шумоизоляция. Такое впечатление, будто играет громче и в целом фоновая атмосфера тише.

Фото: Audi

По габаритам E-Tron (4901 мм) крупнее Q5, но меньше Q8. В передних LED-фарах применены 4 полоски (дневной свет или габариты), подчеркивающие электроначинку автомобиля. Самая крутая оптика – Matrix LED будет доступна с 2021 года. Она делает проекцию на дороге в виде разных элементов, повышая безопасность и водителя, и пешеходов. Сзади световая анимация – как на ряде других Audi. Использованы адаптивные «дворники», позволяющие экономить омывающую жидкость.

Задним седокам доступны индивидуальный 2-зонный климат, розетки и приличный уровень свободы в области ног, поскольку отсутствует средний тоннель. Багажник готов принять в свои объятия до 600 литров поклажи. Под поликом – «докатка» и пластиковый вынимаемый бокс для той же «омывайки» или каких-либо бутылок, перчаток. В наличии крючки.

А зеркала-то – виртуальные!

Особое слово – виртуальные зеркала заднего вида. Это опционный продукт, но всегда можно заказать автомобиль и со стандартными «лопухами». Мы, естественно, опробовали инновацию, раз она предложена автопроизводителем. На память приходит салонное зеркальце с потоковым видео от Cadillac, только в случае с E-Tron несколько иная реализация идеи. Смотрите вы, например, с водительского кресла туда, где по всем канонам должны увидеть наружное зеркало, а там, простите, лишь «кочерга», в нижней части которой спряталась видеокамера. Она-то и передает всю информацию о положении дел по бокам и за кормой автомобиля мониторы, вмонтированные в обшивку дверей.

Прежде чем выехать на улицу, я попытался приучить себя к этой фишке на стоянке – в покое вроде, все ясно и просто. Когда же вписался в поток, сразу почувствовал некоторую растерянность – взгляд по привычке искал обычные зеркала, но, не находя оные, тратил доли секунды на переориентирование угла зрения. Причем, я отметил для себя такой нюанс: правый, дальний монитор отыскивается легко и сразу. А вот с ближним, левым экраном чуть сложнее — видимо, априори надеешься отыскать «картинку» на привычном от себя расстоянии, а она оказывается ближе, это-то и «спотыкает». Думаю, здесь, как обычно, дело привычки.

Фото: Audi

Для электрического Audi E-Tron разработано 9 вариантов оригинальных колесных дисков в типоразмерах R19 (255/55) — R21 (265/45). Они имеют дизайн, призванный повысить аэродинамическую эффективность. Некоторые диски дублируют модели из фирменной коллекции Audi Sport, которая, как известно, сквозная, то есть встречается на ряде других Audi. Цветовая палитра кузовов – как стандартная (элегантная), так и портфолио Audi Exclusive (то есть можно выкрасить SUV в цвета сумки, помады и т.п.)

Функционально у виртуальных зеркал несколько режимов обзора, все зависит от трафика на дороге: при парковке угол обзора один, при прямолинейном – другой. Управление необычными зеркалами сенсорное, путем прикладывания пальца к «иконке». Зато в практичности им не откажешь: в слякотную погоду зеркала не закидывает, следовательно, видимость обеспечена при любом раскладе. Плюс удалось добиться хорошего коэффициента аэродинамического сопротивления — он на 0,1% ниже в сравнении с традиционными зеркалами. В Audi подчеркивают: E-Tron сертифицирован с виртуальными зеркалами, и в тех городах страны, где ведутся его продажи, машины встают на учет ГИБДД без всяких проблем.

Линейная тяга, быстрый и нешумный набор скорости

Многие вещи в конструкции E-Tron продуманы с прицелом на его динамичную езду. Так, например, с виртуальными зеркалами коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля составляет 0,27 Cx, с обычными – 0,28 Cx. Традиционно использованы активные шторки перед радиатором (открываются и закрываются при необходимости). Днище прорисовано с точки зрения аэродинамики. Здесь же, между осями, находится батарея — она крепится через силовую раму отдельными болтами. Такая конструкция обеспечивает низкий центр тяжести кроссовера, а, значит, его устойчивость в скоростных маневрах.

Едет E-Tron мягко, комфортно и, понятное дело, тихо – что называется, в лучших традициях марки. Заслуга здесь в том числе подвески, которая мастерски сглаживает разнокалиберные неровности покрытий. Самый сок – ускорение: с момента начала дозировки на педаль акселератора и до величин, которые начинают серьезно «съедать» запас энергии. Коробки у электрокроссовера нет, следовательно, мы имеем сплошной, ничем не прерываемый поток тяги, который можно сравнить со жгутом, аккуратно растягиваемым руками.

Фото: Audi

Audi e-tron Sport 55 quattro
	408 л.с
	автомат
	0-100 — 5.7 с, 200 км/ч
	4901 x 1935 x 1629 мм
	полный
	23,1–21,0 л на 100 км

Если врубить Boost-режим, получим паспортные 5,8 секунды до «сотни» и кайф от линейного набора скорости. Причем, надо понимать, что никакой шумовой натуги нет в принципе, а перестановка на магистрали с частыми обгонами удается играючи. Задержка на педаль акселератора – это не про E-Tron, «турбояма» — это также вне поле критики электромобиля. Суть проста: притопил – обогнал, скинул под ограничительный знак – сэкономил на штрафе.

Вместо ДВС у «Е-Трона» два электромотора: сзади помощнее (165 кВт), спереди слабее (135 кВт). Они умеют работать в режиме рекуперации. Задний смонтирован таким образом, чтобы не красть объем багажника. Движки ассиметричны, то есть функционируют независимо друг от друга. Распределение момента в основном на заднюю ось, если нет каких-то особых нагрузок. Скоростной максимум, на что хватает их содружества, – 200 км/ч. Надо ли больше? Не знаю, ибо в голове всегда память о запасе хода.

Рекуперировать можно лепестками

Система адаптивной рекуперации не работает в пассивном режиме, ее задача – анализировать обстановку спереди и принимать правильные решения. Если, скажем, дорога пустая, то E-Tron едет накатом, словно под капотом ДВС. Если впереди «нарисовался» попутный транспорт, и ваша система понимает, что вы двигаетесь быстрее, чем он, то рекуперация начинает работать самостоятельно. Причем предусмотрена возможность управлять рекуперацией в индивидуальном режиме — посредством подрулевых лепестков.

Фото: Audi

В нормальном состоянии клиренс E-Tron составляет 172 мм, но благодаря пневмоподвеске варьируется в диапазоне 76 мм: на проселке кузов может подниматься на 50 мм, при движении свыше 120 км/ч опускается на 26 мм. В снаряженном состоянии кроссовер весит 2,4 тонны, при этом способен тянуть прицепы массой до 1814 кг. В основе SUV — модульная «тележка» MLB Evo с обширным применением алюминия в кузове и независимой подвеской «по кругу»: спереди – двухрычажная схема, сзади – «многорычажка».

Порядка 80-90% торможений в городе осуществляет не штатная тормозная система, как можно подумать, а система рекуперации. И только когда нужно полностью затормозить, то незаметно для вас происходит переход от торможения рекуперацией к гидросистеме тормозов. Получается, что тормозные диски практически всегда холодные, а, значит, прослужат максимально долго. Когда вы выбираете ручное управление системой рекуперации, то автомобиль слушается только вас, автоматически технология не будет делать ничего. И тут возникает резонный вопрос: если автоматика справляется не хуже человека, зачем рекуперировать в ручном режиме?

Как и что «напрягает»

Батарея E-Tron напряжением 396 Вт суть 36 самодостаточных модулей, которые можно заменять выборочно. Удобно? Несомненно, особенно, учитывая неравномерных их износ. Производитель анонсирует гарантийный срок работы АКБ 8 лет или 160 000 км. При этом срок службы, заложенный в батарею, чуть больше – 10 лет. К 8 годам допустимый уровень деградации батареи не должен превышать 30%.

Чтобы батарея трудилась в оптимальном температурном режиме, предусмотрена система терморегулирования. Ее паспортные 22 литра освежают на «втором» ТО (цена ТО2 — 25 000 рублей). Система терморегулирования связана с климатической системой автомобиля. При этом у климата в случае необходимости в работу вступают догреватели — их может быть 1-2 в зависимости от страны эксплуатации автомобиля. А батарею может подогреть исключительно электрический «фен», жидкостного не предусмотрено.

Фото: Audi

Стоимость электрического Audi E-Tron – от 5 768 000 до 6 513 000 рублей. Пакет отделки салона S line — 84 100 рублей,design selection — 161 800 рублей. Доступны 3 комплектации – Advance, Design и Sport. Предлагается единственная модификация – 55 quattro, которая приводится в движение 2 асинхронными трехфазными электродвигателями, суммарно генерирующими 360 л.с. и 561 Нм крутящего момента. В режиме overboost моторы способны выдавать 408 л.с. и 660 Нм момента, правда, такие показатели не могут держаться дольше минуты. Эксклюзивные точки продаж – Москва (три дилерских центра), Санкт-Петербург (один ДЦ) и Екатеринбург (один ДЦ).

До 80% объема АКБ заряжается быстро, оставшиеся 20% — заряжается медленно. Это чтобы не навредить. Температурная вилка эксплуатации «етроновской» батареи — от -30 до +56 градусов. Если климатические показатели будут ниже и, соответственно, выше, автомобиль не сдвинется с места. Через «мозги» можно выставить время, когда вы придете на парковку, чтобы батарея была теплая – по аналогии с автономным отопителем.

Все 36 блоков батареи представляют собой герметичную «упаковку», поэтому электрокроссовер не боится моек, интенсивных дождей, снега, грязи и т.п. Но это не значит, что E-Tron нужно испытывать как подводную лодку, то есть доводить ситуацию до абсурда. Не дай Бог что, стандартный огнетушитель не потушит до конца батарею — нужны более эффективные реагенты.

На зарядку становись!

В стандарте с завода идет блок зарядки, который позволяет заряжаться как от бытовой сети, так и от промышленной. Бытовая будет минимальной с точки зрения мощности зарядки, промышленная, в свою очередь, будет быстрее. По идее, можно в дороге заряжаться от станции мощностью до 150 кВт, вот только в РФ таких, увы, нет, и об этом мы упоминали в обзоре Porsche Taycan. У нас больше распространена 50-киловаттная зарядка, с этой технологией работают несколько операторов, включая АЗС «Роснефть» и Shell (либо 22, либо 50 кВт).

Там, где у обычного автомобиля капот и ДВС под ним, у «Е-Трона» находится кабель для зарядки от станции переменного тока, но тут нюанс: сам кабель выдерживает нагрузку до 22 кВт. При этом E-Tron текущего модельного года может принимать максимум 11 кВт. И только на машинах 2021 модельного года будет доступен преобразователь с переменного на постоянный ток, который позволит брать 22 кВт. К чему все эта информация? К тому, что она нам говорит о таком важном моменте, как скорость зарядки.

Фото: Audi

От бытовой сети полностью обеспечить E-Tron электрической энергией можно будет за 46 часов (от 0 до 100% заряжают нечасто). Это откровенно долго, поэтому основной расчет идет на трехфазную промышленную розетку, которую можно установить у офиса и дома, и тогда полная зарядка займет 8 часов 54 минуты, что намного привлекательнее. На полной зарядке E-Tron, согласно данным Audi, способен проехать до 400 км. Это, как водится, в идеале, на практике же километраж будет меньше, значит, отправляться на нем, скажем, из Москвы в Северную столицу опрометчиво.

И так оно будет до тех пор, пока государство не повернется к «электрикам» лицом. Работы в этом направлении еще немало. Радует хотя бы тот факт, что недавно в РФ отменена ввозная пошлина на электромобили. Благодаря этой госщедрости некоторые электромобили – в их числе Porsche Taycan, Jaguar I-Pace и, конечно же, Audi E-Tron — подешевели сразу на 500 000 руб. Согласно данным на сентябрь 2020-го, портфель заказов на «Е-Трон» достиг цифры 40.

Какое завтра будет у сегодня? Этим вопросом заняты умы практически всех автопроизводителей планеты. Тренд на электрификацию транспорта – один из актуальных вызовов. Появлением чистого E-Tron компания Audi показала, что в ее связке есть и другие ключи…

Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.

Плюсы и минусы

	Чистокровный Audi, созданный в трендовом исполнении электромобиля		Зона использования такого автомобиля сильно ограничена
	Оригинальная фишка — виртуальные наружные зеркала		С непривычки ими непросто пользоваться

Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение

Источник

27.10.2020

В России заработал сервис аренды автомобилей Porsche Drive

Новости |
22 октября 2020

Кирилл Кадощук
Фото:
компания Porsсhe

С ростом популярности каршеринга и сервисов подписки на автомобили все больше автопроизводителей начинают предлагать такие услуги. За последние полтора года подобный сервис в России запустили Volvo, Jeep, Hyundai и Kia, а буквально на днях УАЗ начал предлагать в аренду внедорожники Патриот с «автоматом». Теперь о запуске аналогичной службы заявила компания Porsche. Кстати, в Америке такой сервис Porsche Passport заработал еще в 2017 году, а впоследствии он появился в Германии, Швейцарии, Франции и Японии. У нас же он называется Porsche Drive.

Чтобы арендовать автомобиль Porsche на срок от одних суток до 28 дней, водитель должен быть старше 25 лет, а его стаж вождения — не менее пяти лет. Забронировать машину и оплатить аренду онлайн можно в официальном мобильном приложении Porsche Drive. На выбор предложены кроссоверы Porsche Macan GTS (от 22 тысяч рублей за сутки), Porsche Cayenne S и Cayenne S Coupe (от 28 тысяч рублей за сутки), а также лифтбеки Porsche Panamera 4S (от 42 тысяч рублей за сутки). Вскоре к ним присоединятся спорткары Porsche 718 Boxster S и Porsche 911 Carrera S.

Забрать машину можно из дилерского центра, хотя в качестве альтернативы доступна доставка к дому, офису или в аэропорт. Кроме того, машины из парка Porsche Drive будут предлагать клиентам марки на время техобслуживания или ремонта их собственных автомобилей. Первое время сервис будет активен только в Москве: сейчас с ним работает всего один дилерский центр. Но в компании обещают, что вскоре он будет запущен и в других городах России.

Источник

23.10.2020

#WEC: 6 часов Америки

Шестой этап чемпионата мира по гонкам на выносливость прошел на автодроме Circuit of the Americas. В квалификации первенствовали пилоты Audi, однако в самой гонке сильнее всех вновь оказался экипаж Porsche #1. Это уже третья подряд победа для действующих чемпионов.

Второй результат показал экипаж Audi #8, который уступил победителю 23,6 секунды, а еще через 2 секунды финишировала Toyota #6. Лидеры чемпионата на Porsche #2 заняли четвертое место, отстав от победителя на один круг.

В классе LMP2 лучший результат у Alpine #36, экипаж Романа Русинова занял третье место в классе, а Виталий Петров, Виктор Шайтар и Кирилл Ладыгин финишировали на шестом месте.

В классах GTE Pro и GTE Am победу праздновали пилоты Aston Martin под номерами #95 и #98.

Следующая гонка, 6 часов Фуджи, состоится 16 октября.

Источник

22.10.2020

Тест-драйв Porsche Taycan Turbo: иду на грозу!

Появление этого автомобиля – это как прийти в кондитерскую с динамитом, от которого весь крем раскидает по стенам. Он как кайф, введен подкожно. Проехав четыре быстрых круга на «петле» автодрома, заезжаю в бокс, пытаясь привести голову и эмоции в состояние покоя, но понимаю, что это невозможно. Хочется вновь и вновь на трассу. Барабанная дробь!..

Фото: Porsche

Преимущество — в повторяемости разгонов

Среднемоторным Porsche Taycan назвать не получается, поскольку у него 2 мотора: передний, на оси передних колес, и задний – оба практически в базе. Развесовка не идеальная, но близка к этому определению: 41:59. Почему сзади больше? Потому что там более тяжелый и более мощный мотор: 408 л.с. против 218 л.с. у переднего. Сразу замечу, что речь идет о версии Taycan Turbo, что была у нас на треке.

Porsche Taycan

761 л.с

Новый от 7 360 000 до 14 266 664 Р

Моторы, а если быть точнее, обмотки, разработаны ребятами из Magneti Marelli. А вот сборка (ротор — в статор) осуществляется на заводе в Штутгарте. В Porsche говорят, что эти движки были созданы специально для Taycan, и пока мы их можем увидеть исключительно на этой модели. Но, учитывая планы компании по электрификации ряда других машин, не исключено, что вскоре их встретим в конструкции грядущих новинок, скажем, того же Macan очередного поколения.

Храм не в бревнах, а в ребрах. Применительно к электрическому Taycan первым делом говорим о батарее. Инженеры LG Chem как не старались, но выдать ее вес меньше 630 кг не получилось. От этого общая масса автомобиля вышла приличная – без малого 2,3 тонны. Та же Tesla, например, будет чуть легче, но немцы не печалятся по этому поводу, упирая на свои козыри. «Наше преимущество в повторяемости разгонов», — говорят они. У «Теслы» ячейки набраны цилиндрическими промышленными элементами, у «Тайкана» же прямоугольными, закрытыми алюминиевой фольгой.

Плюс у Porsche использованы синхронные моторы, которые хоть и менее экономичны (пробег у «Теслы» больше), но менее склонны к перегреву. К примеру, отколесив на «Тесле» 2-3 ланча, приходится делать вынужденную остановку для того, чтобы дать батарее остыть, а это как минимум 25-30 минут. На «Тайкане» же ланчи можно повторять почти без ограничений.

Фото: Porsche

Porsche Taycan снабжается 2 синхронными электромоторами переменного тока, расположенными поперечно и приводящими в движение колеса своей оси. Спереди использована одноступенчатая передача, в то время как сзади установлены 2-ступенчатый редуктор (вторая передача сделана для увеличения максимальной скорости) и дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Совокупный потенциал моторов составляет 625 л.с. и 850 Нм, при этом в режиме овербуста мощность может быть увеличена до 680 л.с. на 2,5 секунды. Автомобиль отличается рабочим напряжением тяговой сети 800 вольт, снабжается литий-ионной батареей с жидкостным охлаждением емкостью 93,4 кВт/ч.

При аккуратной езде Taycan проедет на одной зарядке порядка 460 км. Это значит, что преодолеть путь от Москвы до СПб по платной трассе М-11 одним махом не получится, и делать какие-то свои рекордные замеры – полная глупость. Ситуацию могли бы спасти быстрые зарядки типа Supercharger или Fast Charge, которые бы вернули машине жизнь за 18 минут, но такой протокол зарядных станций у нас пока не разрешен. «Шелловская» АЗС, где присутствует розетка 380В, увы, на М-11 одна-одинешенька, да и застрять на ней можно на 6-7 часов. Далее по трассе придется, в случае чего, сворачивать на Валдай, где есть такая же зарядка, но крюк туда с возвращением – это еще лишние 160 км. Проблема зарядных станций серьезная, и она точно не в рамках данного обзора.

«Струны делает из жил»

«Батарейные» килограммы придают «Тайкану» самый низкий показатель центра тяжести среди всех Porsche. Так и хочется сравнить его с болидами «Формулы-1», но не уверен, что это этично. Тем не менее, такая конструкция вкупе с активными стабилизаторами и задними управляемыми колесами обеспечивают электрокару впечатляющую цепкость на дороге. В виражах Taycan едет быстрее, чем ожидаешь. Из одного скоростного поворота в другой тяжелый автомобиль перекладывается с завидной охотцей; кренов нет, словно ты управляешь «тележкой» карта. При этом практически беззвучная тяга настолько велика, что в мгновенье ока оказываешься перед заходом в следующий «аппендикс», сам того не замечая. Да и все ускорения возможны чуть ли не с любой скорости.

На широкой прямой автомобиль «делает струны из жил», вдавливая в ковш спортивного кресла с такой силой, что, кажется, по своей воле не вырваться из его объятий. В висках сплошные тамтамы, ветер свистит где-то совсем рядом, за остеклением; из потусторонних шумов только стремительное вращение огромных «мишленов» да едва улавливаемые натуги электромоторов. Спорткар представляется тем единственным морем, в котором мой инстинкт самосохранения близок к нулю.

Фото: Porsche

Интегрированная схема 4D-Chassis Control анализирует и синхронизирует все отдельные системы ходовой части в режиме реального времени. Пневмоподвеска – адаптивная, с трехкамерной технологией, включая электронную систему регулировки жесткости амортизаторов PASM. Электромеханическая система подавления кренов кузова PDCC Sport включает в свой состав систему распределения крутящего момента PTV Plus. Потенциальная мощность рекуперации — 265 кВт. Это существенно выше, чем у конкурентов. Дорожные испытания показали, что в обычных условиях движения примерно 90% всех торможений можно выполнять только за счет электродвигателей и без задействования колесных тормозных механизмов с гидроприводом.

По динамике Taycan Turbo сравним с 911 Turbo – на достижение первой «сотни» ему требуются мимолетные 3,2 секунды. Цифры почти экстремальные, а вот как они воспринимаются «в деле», то бишь на дороге, облачить в словесную форму, ой как непросто. Я думал, у меня одного потеря дара речи, но оказалось — нет. Одни эмоции и почти ноль связанных друг с другом фраз. Немцы – молодцы, не стали делать педаль газа «нервной», как, скажем, у Jaguar I-Pace. Это когда чуть надавил – и… несите залетные, здравствуйте вероятные проблемы! Нет, на Porsche реакции на нажатие педали плавные, дозировка тяги прогнозируемая, не рваная, даже если ты первый раз уселся за руль электромобиля. При этом ребяческое желание повторить паспортные 3,2 секунды – как говорится, всегда пожалуйста, электричество вам в помощь!

Интенсивность и агрессивность на треке – это то, что ставит Taycan впереди Tesla. Даже несмотря на то что для трека «электро-Порше», наверное, немного тяжеловат. Он, скорее, для внетрековой активной езды. Но как бы то ни было, гоняться на «Тайкане» хочется еще и еще, и если бы не 8,4-дюймовый, с «хаптической» обратной связью дисплей на центральной консоли, показывающий разрядку батареи, так бы и сделал. Опять же «но»: заявленные четыре с гаком сотни километром чистого хода – это когда сплошь прямо, без всякого рода спусков-подъемов и лишних торможений. На гоночной же трассе, сами понимаете, все с точностью до наоборот. Сначала вы начинаете тормозить рекуперацией, а это быстро высаживает аккумулятор, ибо не даете машине рекуперировать, и сразу переходите в замедление тормозами. В реальной жизни такого нет, иначе на светофоре соберете за собой целую грядку.

Накатом тормозить предпочтительнее

Если даже слегка придавливать педаль тормоза, спорткар рекуперируется (при скатывании вниз машина может рекуперировать моторами до 260 киловатт). А вот чтобы заставить Taycan тормозить тормозами, это еще надо постараться. Поэтому в большинстве случаев можно пользоваться одной педалью. И у этой педали есть 3 режима, которые переключаются кнопкой на руле.

Фото: Porsche

Porsche Taycan является первым серийным автомобилем с напряжением системы 800 В – вместо обычных для электромобиля 400 В. Всего за 5 минут зарядка постоянным током на специальной станции позволит накопить достаточно энергии, чтобы проехать до 100 км (согласно циклу WLTP). В идеальных условиях время зарядки с 5 до 80% составляет 22,5 минуты, максимальная зарядная мощность (пиковая) – 270 кВт. Общая емкость высокоэффективной батареи Plus составляет 93,4 кВтч. Taycan можно заряжать в домашних условиях с зарядной мощностью до 11 кВт от источника переменного тока.

Самым экономичным является тот режим, когда энергия остается кинетической, рекуперация отключена. Машина движется накатом, то есть под сброс газа электрокар просто катится – такой стиль хода знаком нам всем. Есть второй режим: автомобиль интенсивно рекуперируется и оттормаживается под сброс газа. Третий режим – «авто»: видеокамеры следят за трафиком спереди, и рекуперация регулируется в зависимости от того, насколько близко от вас автомобиль, и насколько интенсивно нужно тормозить при сбросе газа. А в «Тесле», для сравнения, регулируется лишь степень рекуперации под сброс газа (также с помощью настроек).

Много оригинального, но стиль марки выдержан

Кстати, по поводу сравнения Taycan с Tesla S. Тест-пилот Porsche и неоднократный победитель различных европейских гонок Олег Кесельман считает такие аналогии некорректными. Дескать, американский электрокар был сконструирован 10 лет назад, а технологии Porsche вобрали в себя самые свежие наработки. Чтобы понять правоту авторитетного гонщика, надо уложить свой неспортивный «тухес» в спортивное кресло Taycan и оглядеться вокруг.

Общий стиль, свойственный многим спорткарам марки, легко читаем – какая-то отдельная Инструкция не понадобится, органы управления, в принципе, знакомые. Однако увесистый 3-спицевый руль, сиденья с интегрированными подголовниками, кнопка запуска, селектор переключения режимов движения, 16,8-дюймовая изогнутая виртуальная «приборка» и много чего еще по списку – суть оригинальные. Посадка, понятное дело, низкая, в том числе у пары задних седоков, но, что удивительно, обзорность с водительского кресла очень даже приемлемая.

Известный принцип: «меньше – значит больше» в интерьере Taycan реализован по-немецки виртуозно: минимализм линий удачно сочетается с современными технологиями. Машина строилась, в первую очередь, вокруг батареи. А потому ее элементы размещены и под задним сиденьем, и под центральным тоннелем, и в спинке заднего кресла (чтобы свободно было ногам пассажиров второго ряда).

Фото: Porsche

При взгляде спереди Taycan кажется особенно широким и низким, с ярко выраженными крыльями. Силуэт задает спортивная ниспадающая линия крыши. Ярко выраженные формы боковых поверхностей также придают автомобилю характерный, легко узнаваемый вид. Обтекаемый кузов, уменьшенные задние стойки и широкие крылья подчеркивают типичную для Porsche мощную заднюю часть кузова. Коэффициент аэродинамического сопротивления cd — 0,22

Taycan – полноценный 4-местный автомобиль, пусть и с поправкой на то, что головам высокорослых пассажиров будет тесно. Дорожный скарб пакуется в любой из двух багажных отсеков, будь-то спереди (81 л) или сзади (366 л). Место там, безусловно, ограничено, но требовать от спорткара «складских площадей» универсала неправомерно. По дизайну Taycan чем-то похож как на Panamera, так и на 911 с его выступающими крыльями, но в Porsche не склонны напрямую сравнивать новинку с родственниками. Шины – Michlein Pilot Sport размера 285/40 R20 со стильными спицами. В отличие от «Теслы», они (спицы) не полностью закрывают «дырку от бублика». Немцы считают, что полностью закрыть колесо – не очень эстетично, да и все как-то привыкли через спицы видеть суппорты и прочие элементы тормозной системы. При этом есть четкое понимание того, что «открытые» колеса могут «съесть» до 10 км электрического пробега.

Диагностика приобретает важнейшее значение

Из-за пандемии Porsche Taycan не успел обзавестись Одобрением типа транспортного средства (ОТТС), поэтому старт официальных продаж перенесен на ноябрь-месяц. Стоимость версии Turbo — от 9 550 000 рублей, Turbo S — от 11 600 000 рублей. При этом небольшая квота в 200 машин, выделенная России, была выбрана чуть ли не за пару дней. Свои машины люди получат к Новому году. Поскольку автомобиль электрический, налог на него один – «на роскошь», а это что-то в районе 300 тыс. рублей.

Особая тема – сервисное и техническое обеспечение первого полностью электрического Porsche. Плановая проверка тормозных колодок (если не ездить все время на треке), по действующему регламенту, — через 6 лет. А все потому, что тормозные мощности Taycan сравнимы с мощностью самого автомобиля. Формально колодки не изнашиваются – замедление осуществляется только мотор-генератором.

Фото пользователя 110km.ru

Конструктивно электрический Taycan ничуть не сложнее собратьев с ДВС: если у бензинового аналога порядка 20 000 деталей, то здесь всего 6 000. Чтобы вышел из строя неразборный электродвигатель, в котором нет движущихся частей, — надо быть разрушителем со стажем. Как таковых расходников у машины немного, и это проблема для их производителей. В списке основных расходных материалов – фильтр салона да жидкость для охлаждения батареи, которая, по сути, заливается на всю жизнь.

Сервисменов, которым предстоит обслуживать Taycan, необходимо учить не столько мерить компрессию на ДВС, сколько диагностировать электрические блоки. И в этом плане первую скрипку на сервисе начинает играть электрик с допуском к высоковольтным сетям. Сегодня таких специалистов полным ходом сертифицируют, чтобы в самое ближайшее время они могли разъехаться по своим дилерским центрам и приступить к работе. В компании «Порше Руссланд» заверяют: как только начнутся продажи Taycan, сервис будет в полной мере готов к обслуживанию и ремонту электромобилей.

Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.

Плюсы и минусы

Отточенная управляемость и невероятная цепкость

Не самый рекордный показатель хода на чистой тяге

Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение

Источник

25.09.2020

#WEC: 6 часов Мехико

Пятый этап чемпионата мира на выносливость прошел на автодроме имени братьев Родригес в Мексике. Трасса расположена на высоте более двух тысяч метров над уровнем моря и представляет собой непростое испытание как для пилотов, так и для техники. Победителем в насыщенном событиями заезде стал экипаж Porsche 919 Hybrid #1 в составе Марка Уэббера, Брэндона Хартли и Тимо Бернара.

Второй результат — у Audi R18 #7, а на третью ступень пъедестала почета поднялся экипаж Toyota TS050 #6. Лидеры чемпионата, экипаж Porsche #2, после столкновения с Audi #8 смогли занять только четвертое место на финише.

В классе LMP2 быстрее всех был экипаж Ligier JS P2 #31, второй результат — у Gibson 015S #42 и замкнул призовую тройку Gibson #41. Экипаж Романа Русинова показал лишь восьмой результат в классе, а Виталий Петрой, Виктор Шайтар и Кирилл Ладыгин сошли уже на тридцать третьем круге дистанции.

В классе GTE Pro Aston Martin #97 на 9,5 секунд опередил Ferrari #51 в борьбе за победу в классе, а в категории GTE Am победу одержал экипаж Porsche 911 RSR #88.

В общем зачете чемпионата по-прежнему лидирует Porsche #2: на счету Романа Дюма, Нила Яни и Марка Леба 118 очков. В борьбе за второе место экипаж Toyota #6 опередил Audi #8: у пилотов японской команды теперь 77 очков, а у немцев — 74,5.

Следующий этап WEC, гонка «6 часов Америки», пройдет уже через две недели на автодроме в Остине, штат Техас.

Источник

18.08.2020

Тест-драйв Geely Coolray: цветение анемонов

Храбрость без закалки – холостой выстрел***. Интересно было раскусить, кем является новичок Coolray – пустышкой с яркой внешностью и не более того? Или у него все же есть база, благодаря которой новомодный Geely имеет все шансы получить характеристику серьезного автомобиля?

Фото: Geely

На тестовой презентации Coolray сотрудники компании неоднократно делали акцент на том, что имя Geely уже не принято ассоциировать исключительно с китайской родословной. Это теперь глобальный бренд и воспринимать его необходимо только в этом ключе. Тому, дескать, есть причины, главная из которых – 10-летняя кооперация с Volvo, а также еще с несколькими марками, вращающимися в орбите Geely Auto, включая Proton и Lotus.

Аргумент сильный, не поспоришь. К тому же вышедший двумя годами ранее Atlas показал всем нам, что Geely с помощью своих шведских коллег научился-таки строить подобающие машины. Coolray в этом плане пошел еще дальше. Его позиционируют как первый глобальный продукт Geely с точки зрения имени, подхода к проектированию/производству и продаж по всему миру.

Покраснел от эмоций

Coolray — настоящий красавец, и я вряд ли найду в холодно-выдержанной шведской линейке машину столь броского, теплого и одновременно гармоничного характера. Каждый обвод, каждая линия и выштамповка – дань атлетизму. Дизайн словно кроился из мышц пловцов и прочих силовых спортсменов. В нем все поджаро, искренне и эстетично. В забитом титулованными игроками «чемпионате» серии B-SUV «китайцу» за облик без сомнения светит лидерство.

Фото: Geely

При работе над Collray дизайнеры явно фонтанировали и, возможно, немного переступили черту скромности. Я про красные суппорта. С этим цветом давно работают спортивно-премиальные монстры, он как бы стал их визитной карточкой, отчетливо намекая на все то, что связано со скоростью и большими деньгами. Посему в отношении Geely у некоторых «глашатаев» Интернета уже появилась характеристика «заколхозили».

Geely Coolray

177 л.с

Новый от 1 089 999 до 1 550 969 Р

Представители Geely отбиваются, мол, красный цвет лишний раз подчеркивает эмоциональность кроссовера, только и всего. И тут же адресуют в салон автомобиля, где красный имеет свое логическое продолжение в качестве основы оформления. У меня к этому цвету особое отношение — когда-то был автомобиль, выкрашенный в такой колер. Я ожидал, что красные вставки на передней панели вызовут если не аллергию, то мягкое отторжение. Но, пардон, ничего подобного. Очень аккуратный оттенок – неброский и не утомляющий, как некогда в Porsche и Mercedes. Цвет совершенно не действует как на быка, его за рулем вообще не замечаешь, он почти что нейтральный, и это большой плюс.

Еще бы боковые ассиметричные дефлекторы убрать от водительского тела чуть ближе к ветровому стеклу, а то их «серебряные» окантовки при определенном внешнем освещении отражаются в наружном зеркале. Блик не резкий, нет, но он всегда некоей «тенью» находится в «лопухе», и ты боковым зрением невольно наблюдаешь на зеркальной глади какой-то объект, напоминающий транспортное средство. Это, извиняюсь, отвлекает. Свойственного некоторым китайским машинам амбре в салоне нет — добрая половина компонентов собрана без клея.

Фото: Geely

Оформительская идея рабочего места водителя неплоха – свежа и в меру резка, аккурат для молодежи. Рельефный мульти-руль со срезанным в нижней части ободом, цифровая комбинация приборов с отличной графикой плюс стильная центральная консоль с 10-дюймовым «планшетом» «мультимедийки», лаконичным блоком климата – блин, любому «европейцу» пожелаешь такого исполнения. Я уж не говорю об электронном селекторе КПП, которого в данном сегменте днем с огнем не сыщешь. Кстати, мультимедиа пашет на андроиде, но все может случиться, и тогда мы патриотично станем нахваливать родной Яндекс.Авто.

Ногу в стремя

Откровений, признаться, много. LED-оптика «по кругу», включая корму, поворотники и противотуманки, крупная 18-я резина, добавляющая облику солидности и…четыре трубы выхлопа под задним бампером! Не зная, что к чему, воображение может «нарисовать» бойцовский V6 под капотом и выдаваемую им через «стволы» дурь в кучу атмосферного смрада.

Но как же вы удивитесь, когда услышите про всего 3 цилиндра, обеспечивающих 1,5-литровую конструкцию с вертикальной компоновкой, непосредственным впрыском, 12-клапанным строением ГРМ и варьируемыми фазами газораспределения, 150-ю силами мощности. Понятно дело, не обошлось без турбокомпрессора. Сегодня «малый литраж + турбо» — самый что не есть тренд (вспомним, например, BMW), и Geely, как глобальный бренд, должен ему следовать.

Фото: Geely

У движка шведские корни (Т3), и пусть мы его не видели в российской линейке Volvo, по миру мотор уже наколесил миллионы километров. Ребята из Proton и Lynk&Ko отзываются о моторе только эпитетами, и не важно, что конкретно на их машинах 177-сильная отдача. Главное, как мы понимаем, момент, а он для трех цилиндров завидный – 255 Нм (при 1500-4000 об/мин).

Geely Coolray 1.5 AMT
	150 л.с
	робот 7
	4330 x 1800 x 1609 мм
	передний

Легкое прикосновение к педали акселератора – и сразу вспоминаешь, пристегнут ли. Выстреливает Coolray не по принуждению, а по совести. Я не знаю, нужно ли, с точки зрения безопасности, пользоваться кнопкой «Спорт» в населенном пункте, но в этом режиме автомобиль особо динамичен. Когда я узнал, что «дежурная сотня» занимает чуть более 8 секунд, не поверил: по ощущениям куда быстрее.

Для того чтобы напомнила о себе система стабилизации, надо очень постараться. Да и пробуксовочная технология толерантна; главное с ней аккуратно обращаться, чтобы не «просыпалась» когда не надо. Все эти страхующие ассистенты не домогают своим невидимым присутствием – никакой резкой «рубки» тягового усилия, а только работа на стабилизацию хода.

На холостых вибрации не чувствуется, разве что в режиме сильной нагруженности, но это физика, товарищи. Сбросишь на пару передач вниз, и вновь «тишина». Изоляция мотора от неизбежных шумов вполне эффективная. Опять же за исключением предельных оборотов. Но много ли может навредить слуху «швейная машинка» в три цилиндра!?

Фото: Geely

Подпевающий турбомотору 7-диапазонный «робот» с парой «мокрых» сцеплений направляет весь потенциал на переднюю ось. В Geely уверяют, что коробка не страдает перегревом, и это, мол, подтвердили суровые испытания в несколько сотен тысяч километров. «Робот» китайцы называют своим, хотя по кодировке видно, что он используется на машинах разных марок. В понятие «свой» они вкладывают ту долгую и кропотливую работу по доводке и усовершенствованию «донорского» агрегата, которая была проведена. Наверное, имеют право. Вот если бы еще над уменьшением «аппетита» немного покудесничали, а то 8-9 л/100км в «миксе» не есть мало для скромных трех цилиндров и полутора литров.

Все вижу, все знаю

На дорожные неровности короткоходная, но вполне энергоемкая подвеска реагирует жестковато; в некоторых случаях есть даже тряска. Зато в скоростных виражах автомобиль с траектории не спрыгивает, ведет себя цивилизованно – сказывается, в том числе, жесткость кузова.

Функция автопарковки послушная: доступны параллельный, поперечный заезды, движение «в бокс» и даже выезд. Не знаю, нужен ли последний подготовленному водителю, но кого-то порадует сам факт наличия. На все это «хозяйство» усердно работают 12 датчиков и камера 360 градусов. Мы сейчас говорим о технологии, которая у конкурентов B-SUV отсутствует в принципе, да и у игроков более высокого уровня имеется не повсеместно.

Фото: Geely

Линии на экране динамичные, показывают траекторию движения. В верхних комплектациях присутствует камера, закрепленная в решетке радиатора, – через нее можно реализовать функцию видеорегистратора (естественно, с установкой SD-карты). Посредством этой камеры мы видим на малых скоростях (до 30 км/ч), что происходит по ходу движения и в том направлении, куда включен поворотник. Плюс трансляция траектории с моделированием дорожных объектов (скажем, поребрика или парковочного столбика). Опять же, нужно это или не нужно? У каждого свой ответ, но при желании всегда можно отключить.

Качество изображения вне критики. Интересно, что экран, на который все это выводится, доступен уже с базовой комплектации. В этом плане китайцев точно не победишь. Но есть некоторое неудобство «планшетизации»: самые житейские функции зачем-то переводятся на «цифру» без альтернативного и всем привычного «мануала». Скажем, чтобы элементарно включить подогрев кресла, придется входить в меню экрана и «бегать» по разделам в поисках необходимого. Так и хочется сказать, что, мол, зимой замерзнешь, пока найдешь на экране заветную функцию. Но у автопроизводителя на это есть козырный ответ: используйте дистанционный запуск, который, кстати, доступен с третьей (из четырех) комплектации.

«Через меню» — это касается всех «теплых» опций, за исключением подогрева лобового стекла. Его просто нет в списке оборудования, даже за допденьги. Китайцы посчитали, что наличие обогреваемого стекла добавит цены автомобилю, к тому же замена стекла «с нитями» обойдется в копеечку. При этом китайские товарищи не поскупились на панорамную крышу с люком (доступно со средней версии Luxe), которая, согласно продажам, не является самой востребованной опцией.

Фото: Geely

Ну, раз есть – пущай, как говорится, будет, а заодно добавляет света в салон, особенно на второй ряд, где, простите, весьма и весьма просторно для машины длиной всего 4,3 метра. Азиатские инженеры объясняют сей факт использованием новой платформы BMA (B-segment Modular Architecture), которая была разработана ими в содружестве с инженерами Volvo. Получилось и, правда, неплохо; во всяком случае по этому параметру преимущество перед Changan CS35 Plus, Hyundai Creta и Renault Kaptur налицо.

Ценник на Coolray, в салоне которого коврики отечественного "литья", из разряда конкурентоспособных. На первых порах будут доступны три комплектации: Luxury — 1 289 999 руб., Flagship – 1 449 999 руб. и Flagship Sport – 1 499 999 руб. Но в запасе у автомобиля стартовая версия Comfort. Она будет самой доступной. Ценник озвучивать пока не будем, потому как к лету, когда модификация приедет в Россию, в силу изменения курса валют, он может измениться. Но точно знаем: стоимость будет «по силам».

*** «Храбрость без закалки – холостой выстрел» (Иван Кожедуб)

Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.

Источник

26.06.2020

Андретти: Ле-Ман занимает важное место в моей карьере

В феврале легендарный американский гонщик Марио Андретти отпраздновал 80-летие, и даже в этом возрасте он продолжает выступать в гонках, правда, в последнее время только виртуальных, считая это весьма интересным занятием.

Сегодня стартовал первый в истории виртуальный марафон в Ле-Мане, а Марио Андретти за свою долгую карьеру девять раз участвовал в 24-часовой гонке на кольце Сартэ и в эфире телеканала Eurosport рассказал о том, как много она для него значила.

Марио Андретти: «Ле-Ман занимает очень важное место в моей карьере. Впервые я стартовал в этой гонке в 1966 году и потом всегда с удовольствием туда возвращался.

Мне очень нравится выступать в Ле-Мане, и сожалею я только об одном: я так и не смог добиться там ярких успехов. Впрочем, я не раз поднимался на подиум, а однажды мне удалось стать победителем в своём классе. У меня была возможность гоняться в одном экипаже с моим сыном Майклом, а как-то раз, в 1988-м, мы выступили там на Porsche вместе с ним и с моим племянником Джоном.

Ле-Ман – одна из тех трасс, где я всегда гонялся с огромным удовольствием. Выступать в этом 24-часовом марафоне с годами не стало проще, но надо подчеркнуть, что теперь это намного безопаснее. Помню, что в 1966-м я опасался вылетать с трассы, поскольку защитных ограждений практически не было, но в 2000 году, когда я в последний раз выступал в этой гонке, изменения были просто поразительными.

С годами конфигурация трассы менялась, но при этом она становилась только лучше, и я очень рад, что был свидетелем этих перемен. В общем, у меня очень богатый опыт выступлений в Ле-Мане, и я считаю его очень ценным.

Недавно я начал осваивать виртуальные гонки, это тоже интересное и сложное дело. Если ты опытный профессионал в автоспорте, ещё не факт, что ты добьёшься успехов в этих гонках. Но теперь у меня есть всё необходимое оборудование, и я постараюсь стать достойным геймером!

Благодаря современным технологиям я за один день могу побывать в Спа, Ле-Мане, на трассе в Остине и на автодроме в Индианаполисе. И при этом мне даже не нужен паспорт! Приятно, что меня приглашают выступать в виртуальных гонках, так что посмотрим, смогу ли я посвятить этому занятию достаточно много времени, чтобы стать более конкурентоспособным. Кто знает, может, я даже войду во вкус. В любом случае, здорово, что теперь проводятся виртуальные гонки, это идёт на пользу всему автоспорту».

Источник

22.06.2020

Почему Ефремов сел пьяным за руль: отвечает его адвокат

Оказывается, артист хотел помочь семье своего друга

Адвокат Михаила Ефремова Эльман Пашаев объяснил, почему актер сел пьяным сел за руль.

По его словам, вечером 8 июня Ефремову позвонил друг из Украины — некий известный человек, которого «вы наверняка знаете». Он рассказал Михаилу, что его мать и жена попали в больницу и находятся в очень тяжелом состоянии. И, поскольку границы с Украиной сейчас закрыты, он попросил Ефремова съездить в больницу и как-нибудь помочь.

«А в тот день как раз был православный праздник. Михаил выпил, но сел за руль, чтобы выручить друга. Уверяю вас, это очень добросовестный человек, он не будет как-то выкручиваться, что-то придумывать, чтобы избежать наказания», — цитирует адвоката «Собеседник».

Разбитые после ДТП с Ефремовым машины на стоянке УВД по ЦАО в Москве. Фото: Агентство «Москва»

Также Пашаев отверг вариант, по которому Ефремов выпил из-за признания дочери Анны Марии в нетрадиционной ориентации. «Не думаю, что этим поступком дочь его сильно удивила!» — отметил он.

В начале июня Ефремов за рулем Jeep Grand Cherokee пересек двойную сплошную на Смоленской площади в Москве и врезался в фургон Lada. За его рулем находился 57-летний Сергей Захаров, который скончался от полученных травм. Сейчас Ефремову грозит до 12 лет лишения свободы.

На фоне смертельного ДТП с участием Ефремова Госдума планирует проработать вопрос конфискации авто у пьяных водителей вместе с Госавтоинспекцией.

Ефремов — далеко не первая знаменитость, устроившая громкую аварию. Рассказываем о самых резонансных ДТП с участием российских звезд.

На днях внук экс-губернатора устроил пьяное ДТП в Москве за рулем Porsche. Его арестовали:

Тест-драйв Porsche 911 Carrera: штрафной патрон

Porsche 911 Carrera S как та филиппинка, взяв которую в кухарки, не стоит жаловаться на перец. Прикованный к земле как птица с поломанными крыльями, спорткар едет громко, быстро и эмоционально. Чтобы грамотно им управлять, надо иметь сноровку.

Фото: Porsche

Фото пользователя 110km.ru

Фото: Porsche

Фото пользователя 110km.ru

Проблема у автовладельцев, что называется, системная – люди не понимают, какая скорость должна быть на входе в поворот, и когда надо начинать разгон. Почему-то всем кажется, что, имея в наличии мощный или очень мощный автомобиль, в поворот надо обязательно заехать «на бровях». Такое решение в корне неверное, особенно если двигатель — за спиной, как у 911 Carrera S.

Porsche 911

От 3 л, 450 л.с

Новый от 8 116 000 до 8 587 000 Р

Спорткар с заднемоторной компоновкой, как никакой другой, опасен в заносе. Если на переднем приводе газ как-то еще можно уменьшить и, тем самым, стабилизировать машину, то здесь совсем не факт, что это легко получится.

У «Карреры» зад загружен полностью, передок же в меньшей степени. Это влияет на вход в поворот: если въезжаешь на скорости или в конце торможения, при этом передние колеса не прижаты, то 911 Carrera S поворачивает хуже, чем, скажем, машина среднемоторной компоновки (те же Boxster или 718 Cayman) – они повернут чуть проще.

И «Бокстер», и «Кайман» — ребята концептуально более простые в управлении, потому как сбалансированнее по осям (несмотря на то, что заднеприводные). При этом «Каррера» мощнее (Cayman GT4 Sport не в счет), за ее возможностями нужен глаз да глаз — будоражит даже в режиме Normal. И это притом, что мы, например, передвигаясь по неплохим дорогам Калининградской области, использовали потенциал 911 Carrera S всего-то процентов на 20.

Фото: Porsche

И резвому коню нужен кнут

Оппозитный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра выполнен из алюминия, имеет 2 турбонагнетателя, интеркулер, непосредственный впрыск топлива, регулируемые фазы газораспределения и высоту подъема клапанов на впуске, систему смазки с сухим картером и адаптивный масляный насос. Мощность — 450 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент — 530 Нм при 2300-5000 об/мин.

Временной интервал между VII и VIII поколением 911 Carrera оказался приличным – машину кардинально не модернизировали аж с 2012 года. И только в ноябре 2018-го широкой общественности представили новое видение модели. «991-я» платформа уступила место «992-й». Подросли габариты, перекроен интерьер, функционал автомобиля дополнился современными наворотами.

Поскольку «и резвому коню нужен кнут», немцы накинули 3-литровой оппозитной «шестерке» 30 лошадиных сил, и отныне она, патронируемая 2 турбонагнетателями, генерирует роскошные 450 сил при 6500 об/мин. Пик момента – 530 Нм при 2300-5000 об/мин. С такой вилкой, сами понимаете, можно ехать в разных режимах и ничуть не беспокоиться за резкий, очень резкий старт.

8-диапазонный «робот» PDK, пришедший на смену 7-ступенчатой коробке, — быстрый, как щелчок фотоаппарата. При этом всегда мониторит, где бы и как сэкономить. Как только темп движения становится слабым (например, въехали в населенный пункт), «робот» сразу начинает поднимать передачи вверх. И неважно, что цифры на спидометре «капают вниз» — 75, 70, 65, 60 и т.п. Электронный подсказчик при этом демонстрирует обратную картинку со ступенями КПП – 4-я, 5-я, 6-я…

Фото: Porsche

Если же активировать режимы Sport или SportPlus («барашек» переключения расположен на рулевом колесе), коробка сразу повысит обороты (+1000 об/мин) и одновременно понизит передачу. Вот такой нехитрый алгоритм работы КПП. Плюс удобство управления коробкой подрулевыми «лепестками».

Porsche 911 Carrera S 3.0 AMT
	3 л, 450 л.с
	робот 8
	0-100 — 3.7 с, 308 км/ч
	4519 x 1852 x 1300 мм
	задний
	АИ-98, 8.9 л на 100 км
	8 116 000 руб

При «170-180-ти», когда машина пулей летит по дороге, едва успевая отрабатывать волнистость древнего прусского полотна, возможен резкий переход с 7-й на 4-ю, чего от многих мощных моделей требовать не приходится. Рев в салоне соответствующий, но тяга при этом космическая, и лишний раз сожалеешь, что ты на дороге общего пользования, а не, скажем, на треке Moscow Raceway.

Дождик? Ерунда!

Пока дорога сухая, большой разницы между версиями 911 Carrera S и 911 Carrera 4S не чувствуется, даже если спровоцировать автомобиль на занос. Заднеприводная трансмиссия — с технологией перераспределения тяги между колесами и механической блокировкой дифференциала. Есть она и у полноприводных (4S) машин, только здесь еще полагается активный полный привод с многодисковой муфтой, перебрасывающей момент на передние колеса.

Устойчивость на мокрых поверхностях обеспечивает режим PorscheWet, который предлагается эксклюзивно для «911». Это ничто иное, как самораспознавание влажного дорожного покрытия и инициирование соответствующих настроек. Что важно, не происходит ограничения мощности двигателя или максимальной скорости, поэтому режим не следует воспринимать как страховку при движении по мокрой дороге с высокой динамикой.

Фото: Porsche

Вся нижняя часть силовой структуры кузова, а также большая часть внешних панелей выполнены из алюминия, при этом в качестве опции доступна карбоновая крыша. Подвески независимые со стабилизаторами поперечной устойчивости: спереди – McPherson, сзади – «многорычажка». Шасси адаптивное (PASM) с электронноуправляемыми амортизаторами. Рулевое управление с электромеханическим усилителем, обладающим переменным передаточным отношением и изменяемым усилием, опционально — полноуправляемое шасси с подруливающими задними колесами. Тормоза с 6-поршневыми передними и 4-поршневыми задними суппортами, а также вентилируемыми и перфорированными дисками размерностью 350 мм «по кругу».

«Это самая настоящая система помощи водителю, – говорит Аугуст Ахляйтнер, возглавляющий модельный ряд на протяжении многих лет. — PorscheWet автоматически распознает наличие влаги на дороге и предупреждает водителя об угрозе аквапланирования. Для этого акустические датчики в передних колесных арках регистрируют поднятые колесами брызги воды. Технология отличается от привычных датчиков дождя для управления стеклоочистителями, которые вне зависимости от состояния дороги реагируют лишь на наличие капель воды на ветровом стекле. Но если дождь уже прошел, то вода на дороге может еще остаться».

Как только автоматика определяет наличие влаги на дороге, то в работе систем PSM и PTM производятся определенные изменения. Они раньше вступают в дело и работают более чутко. Регулируемый задний спойлер выдвигается на скорости 90 км/ч в положение Performance, заслонки охлаждающего воздуха открываются, характеристика педали акселератора становится более спокойной, функция PSM Off или режим Sport не могут быть задействованы. Увеличение крутящего момента осуществляется более плавно, стратегия переключений PDK автоматически адаптируется к этим условиям.

Индикация на дисплее справа от тахометра информирует о наличии влаги и рекомендует вручную переключиться в режим Wet. Это можно сделать новой клавишей на панели над центральной консолью или (при наличии опционального пакета SportChrono) переключателем режимов движения на рулевом колесе.

В защиту эгоизма

Низкая посадка, бесспорно, по законам жанра, но, увы, никак не мое. Ковшеобразное кресло хорошо по всем параметрам – и удобно, и, скажем так, «герметично» для тела, потому как боковой профиль подчеркнуто выражен. Диапазон регулировок приличный, а подогрев и вентиляция – опции. Час-другой находиться в «ковше» еще можно, далее возникают претензии к работе позвоночника. И тут уже вопросы к себе, родному – готов ли ты, «гонщик серебряной мечты» катать круг за кругом, не вглядываясь в циферблат хронометра? Сзади, признаться, еще туже, потому как второй ряд спорткара сугубо формальный. Будь моя воля, я бы его вовсе убрал из «Карреры», превратив машину в настоящего «эгоиста».

Фото: Porsche

Это бы хорошо гармонировало с багажником двухдверки, который находится в передней части кузова (там, где у машин традиционной компоновки располагается моторный отсек). Емкость чисто номинальная, я бы сказал, на одного человека – сиротские 132 литра. Влезет лишь пара аккуратных и стильных рюкзачков Josh от Louis Vuitton по 138 000 рублей каждый.

Все, что перед глазами водителя и его спутника справа, радует глаз, потому как несет на себе печать «премиума» — натуральная кожа, алюминий, карбон и т.п. Главенствующую позицию на центральной консоли занимает 10,9-дюймовый тачскрин информационно-развлекательного комплекса. Под ним — оригинальный ряд из 5 клавиш, управляющих основными функциями, да аккуратный джойстик «робота» PDK.

Содержимое безрамочных дисплеев «приборки» можно конфигурировать по своему усмотрению – там много полезной информации. Мультифункциональный руль – рельефный, с хорошо развитыми приливами в области правильного хвата и нулевой меткой. Управление крышей в версии «кабриолет» возложено на пару клавиш, которые «лежат» на центральном тоннеле – что называется, под рукой. «Кепка» раскладывается убирается за считанные секунды на скорости до 60 км/ч.

Фото: Porsche

Ода нескончаемым нулям

О больших продажах линейки 911 Carrera говорить не приходится, сами понимаете – товар штучный. Купе продается чуть лучше, кабриолет дороже и не на всякий климат подходящий, потому спрашивают реже. Ценник серьезный: предложенное на тест купе 911 Carrera S стоит 8 116 000 рублей, модификация с полным приводом — 8 587 000 рублей. «Открывашка» 911 Carrera S Cabriolet – 8 940 000 рублей, 4S Cabriolet – 9 411 000 рублей. Режим PorscheWet у всех моделей входит в базовую комплектацию.

Кстати, в 911-й линейке есть еще более дорогие модели, выходящие за 7-значные ценовые значения. Например, версия 911 GT3 оценена в 13 331 000 рублей, версия 911 GT2 RS — 19 245 000 рублей. Венцом же выступает 911 Speedster, чья стоимость исчисляется 21 681 000 рублей.

Подписывайтесь на наш канал в «Яндекс.Дзен»: больше интересных новостей каждый день.

Плюсы и минусы

	Настоящий Porsche! Не прибавить, не убавить		Чтобы им управлять, нужна сноровка
	Здесь все-все гармонично		«Изъян» один — неподъемная цена

Не согласны с нашими выводами? Напишите свое мнение

Источник

04.05.2020

Кибергонка Forza Motorsport 2020 пройдёт 5 мая

Программа SMP Racing и спортивное агентство SMA, организаторы всероссийского чемпионата Forza Motorsport 2020, назвали даты проведения третьего этапа соревнований – 1-5 мая.

Отборочные заезды для всех участников пройдут с 1 по 4 мая, а финал состоится 5 мая. В третьем этапе чемпионата смогут принять участие до 5000 человек – он вновь состоится в режиме онлайн. В финальных заездах также будут соревноваться 25 профессиональных гонщиков, в том числе пилоты программы SMP Racing.

Комментировать кибергонку 5 мая будет известный тележурналист Алексей Попов, а ее трансляция пройдет на онлайн-ресурсах «Матч ТВ», Sportbox.ru и в официальной группе чемпионата в ВКонтакте (https://vk.com/rusforza).

Гостями студии во время онлайн-трансляции 5 мая станут пилоты программы SMP Racing Михаил Алешин и Виталий Петров.

Соревноваться участники третьего этапа Forza Motorsport 2020 будут на испанской трассе Барселона-Каталония.

Официальный автомобиль гонки – Porsche Cayman 718 GT4 Clubsport 2019.

Участие в третьем этапе Forza Motorsport 2020, как и в других гонках чемпионата, бесплатное. Зарегистрироваться можно в официальной группе чемпионата в социальной сети ВКонтакте.

«Интерес к кибергонкам постоянно растет, о чем свидетельствует и наш опыт, – отметил Генеральный директор программы SMP Racing Дмитрий Саморуков. – Во втором этапе Forza Motorsport 2020 приняло участие 2600 человек, а прямую трансляцию его финальных заездов смотрели почти миллион зрителей. Многие действующие пилоты присоединяются к виртуальным гонкам, чтобы продолжать тренироваться. В то же время обычным игрокам интересно сразиться с нашими известными спортсменами. Мы ожидаем, что количество участников и зрителей Forza Motorsport 2020 будет увеличиваться от этапа к этапу. Этому также способствует и освещение соревнований – планируем, что гонка будет транслироваться на онлайн-ресурсах «Матч ТВ» с участием наших пилотов и известного журналиста и телекомментатора Формулы 1 Алексея Попова».

Источник

25.04.2020

Дайджест дня: еще более динамичная Tesla, переизбыток нефти и другие события индустрии

Новости |
21 апреля 2020

Игорь Владимирский,
Кирилл Кадощук

Электрический лифтбек Tesla Model S Performance обновил время разгона до 60 миль в час (97 км/ч): после очередного апгрейда софта и появления режима Cheetah Launch Mode это упражнение занимает всего 2,3 с. Это лишь на 0,1 с меньше прежнего показателя, но результат все равно впечатляет. Если верить новым данным, этот полноприводный электромобиль весом более двух тонн — одна из самых быстрых серийных машин в мире. Тем не менее в компании не уточняют, сколько раз подряд Tesla Model S сможет повторять такие заезды.

У электроседана Porsche Taycan появится базовая версия с одним мотором и задним приводом. Как рассказал изданию Car глава отдела разработок Porsche Михаэль Штейнер, у такой модификации будет уменьшенная батарея, а продавать ее будут только в тех регионах мира, где нет необходимости в полном приводе, — например, в Китае. Премьера базового Тайкана ожидается в 2021 году.

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации пересмотрело список машин, подпадающих под налог на роскошь. Такая процедура происходит два раза в год (весной и осенью), причем из-за постепенного роста цен на автомобили этот список постоянно увеличивается и теперь включает 1300 машин. Напомним, повышенным налогом облагаются автомобили дороже трех миллионов рублей. Обновленный список можно посмотреть здесь.

Технический директор компании Volkswagen Маттиас Рабе заявил, что постоянное ужесточение экологических стандартов скоро вынудит отказаться от дизельных версий недорогих моделей. Затраты на модернизацию турбодизелей приведут к значительному росту цен на такие автомобили, и их просто перестанут покупать. Вскоре дизели могут навсегда исчезнуть из гаммы моделей вроде Polo и Golf. Тем не менее, как добавил представитель компании, более крупным дизельным кроссоверам пока ничто не угрожает.

Прошлой осенью компания Bentley объявила выпуск двенадцати копий гоночной модели 4½-litre Blower конца 1920-х годов, а на днях британцы напомнили о проекте, опубликовав изображения оцифрованного экземпляра, которые будут использованы при сборке автомобилей. Однако владельцы оригинальных машин обеспокоены тем, что ценность их автомобилей упадет из-за выпуска новых копий, и направили коллективное обращение к главе компании. Тем не менее Bentley не прекратит работу над «продолженной серией», ведь позитивных отзывов о проекте по-прежнему гораздо больше.

А еще компания Bentley поделилась подробностями о создании виртуальных приборных панелей для современных моделей. Отвечавший за дизайн приборки Грэм Смит рассказал, что одной из целей было сделать так, чтобы она спустя годы не выглядела архаичной. По его словам, возраст большинства десятилетних машин с такими дисплеями выдает устаревшее оформление их интерфейса, из-за чего автомобиль кажется старше, чем есть на самом деле. Дизайн приборов у моделей Flying Spur и Continental GT нынешних поколений специально выполнен в классическом стиле без использования вычурных элементов, которые могут быстро выйти из моды.

Цена американской нефти марки WTI впервые в истории опустилась ниже нуля: котировки достигли минус сорока долларов. Дело в том, что из-за пандемии коронавируса потребление нефтепродуктов значительно снизилось: большинство людей перестали ездить на машинах, а количество авиаперелетов резко сократилось. Предложение стало превышать спрос, и добываемую нефть попросту некуда девать, поэтому компании начали арендовать танкеры для хранения ее запасов вместо транспортировки — и доплачивать за это. Цены на бензин в большинстве стран падают: уже четверть всех заправок в США предлагает галлон топлива менее чем за 1,49 доллара (то есть менее 30 рублей за литр). Увы, России эта тенденция не касается.

Также сегодня мы рассказали о хот-хэтче Hyundai Veloster N с «роботом», новом седане Audi A3, возрожденном суперкаре Aston Martin Vantage V12 Zagato и отмене Московского автосалона.

Источник

15.04.2020

«Я не шофер, я гонщик». Последнее гоночное интервью Стирлинга Мосса

Источник: https://autosport.com.ru/

Профессиональная карьера одного из лучших пилотов мирового автоспорта Стирлинга Мосса, блиставшего на трассах еще в 50-х годах прошлого столетия, завершилась в 2011 году – совсем недавно по сравнению с годами его выступлений.

В тот день 81-летний Стирлинг должен был участвовать за рулем 1961 Porsche RS 61 в Гонке легенд в Ле-Мане в паре с Яном Натхоллом, но после одного круга на тренировке решил, что пришло-таки время повесить шлем на гвоздь…

Ту гонку Мосс смотрел из боксов Porsche, а после заезда лично вручал трофеи победителям. После этого он уделил время для интервью британскому Autosport, которое мы и предоставляем вашему вниманию.

Почему вы именно сегодня решили завершить профессиональную карьеру пилота?

Стирлинг Мосс: Знаете, я выехал на трассу, преодолел один круг – довольно медленно. И вдруг я отчетливо понял, что если наберу скорость, которую хочу, то меня накроет страх. Конечно, мне доводилось в жизни испытывать страх, но я никогда не садился за руль с ощущением, что скорость может испугать меня. Мой порог страха явно изменился. И тогда я подумал: «Мне это не нужно». Я гонялся ради удовольствия, а тут удовольствие пропало. Так что я решил, что пора завязывать.

После ухода из Формулы 1 вы участвовали в самых разных гонках. Что вы думаете о гонках на исторических автомобилях?

Стирлинг Мосс: Это просто здорово! Тут классные люди и классные машины. Мне очень нравится. Здесь все так мило общаются друг с другом, не то что в Формуле 1. Когда я ездил в Больших Призах, там тоже все общались – гонщики тогда очень много времени проводили вместе.

После моего ухода этого стало меньше – возможно, из-за увеличившегося коммерческого давления. А в тех гонках, в которые я перешел, всё было по-старому.

Взять, к примеру, эту Гонку легенд в Ле-Мане. Данкан Уилтшир всё очень здорово устроил – он соединил вместе классных людей и классные машины. Так что мне очень везло по жизни – я всегда гонялся в приятной атмосфере.

Есть ли машины, которыми бы вы очень хотели управлять, но не сложилось?

Стирлинг Мосс: Знаете, я очень хотел погоняться в Индианаполисе, но в мое время это было очень накладно в плане затрат времени. Нужно было участвовать во всех этих тестах новичков и так далее – в общем, весь май надо было там провести. Так что для того чтобы там поучаствовать, мне пришлось бы пропустить гонки четыре в Европе, которые я мог выиграть. Сейчас я очень жалею, ведь мне действительно хотелось там погоняться.

Помимо этого мне трудно вспомнить машины, которые я хотел бы пилотировать, но мне не довелось. В спорткарах я управлял Ferrari GTO в версии с укороченной колесной базой. Мне всегда нравилось гоняться за рулем Ferrari – эти машины привлекательны тем, что вроде никто из пилотов еще не погиб в них по вине механической поломки.

У других машин, которыми я управлял – всякие Lotus и тому подобное – то и дело отпадали колеса. Но я управлял и шикарными автомобилями вроде Maserati и Mercedes.

Вы ломали ноги, позвоночник, получили очень сильную травму головы в Гудвуде и даже падали в шахту лифта. По ходу вы неубиваемый…

Стирлинг Мосс: Ну, автоспорт в мое время был очень опасным занятием. Он и сегодня опасен, но, конечно, не так, как тогда. И это была одна из причин, почему я решил этим заняться. Такими мы были парнями! Хотел ли бы я сегодня ездить в Формуле 1? Не знаю.

Спорт очень изменился, а мне бы не хотелось менять свою жизнь. Да, сегодня гонщики очень много зарабатывают, но как насчет удовольствия? Льюис Хэмилтон после победы [напомним, это интервью 2011 года] сначала идет на интервью в прессой, потом – с Vodafone… Я после победы в гонке тащился за какой-нибудь цыпочкой! Тогда не было этой бесконечной болтологии. Это была другая жизнь!

Вы как-то сказали, что вашей любимой машиной Ф1 была Maserati 250F. А у вас есть любимый спорткар?

Стирлинг Мосс: Конечно, 250F было очень здорово пилотировать, но не побеждать на ней. В спорткарах в мое время трассы были другими. C Mercedes 300 SLR мало кто мог соперничать. Но в том же Монако, например, вы бы не хотели, чтобы у вас была одна из этих машин.

Думаю, мне трудно будет выделить какую-то одну машину и трассу, поскольку у меня всегда была свобода выбора – где и на чем гоняться. У нас с Робом [Уокером] даже не было контракта, я просто спрашивал: «Мы можем тут поездить?», на что он отвечал: «Спроси Альфа [его механика]», и мы ехали. Мне очень повезло, что тогда в гонках всё было так просто, это подходило моему характеру.

А что вы думаете про Ле-Ман?

Стирлинг Мосс: Гонка тоже сильно изменилась. Сегодня пилоты могут атаковать на протяжении всей дистанции. В мою эпоху машины были не столь надежными, так что нам не позволяли выжимать из них всё. Мне просто говорили в команде: «Давай поосторожнее с ней, езжай быстро, но не слишком». Мне это очень не нравилось. Сейчас я думаю, что это восхитительная гонка – так что гонка, которая мне так не нравилась, превратилась в одну из лучших.

Часто меня выпускали на трассу в качестве «зайца», чтобы загнать оппонентов. Мне такая роль нравилась. Я люблю гонки. Я же не шофер какой-нибудь, а гонщик. Мне нравилось быть таким «зайцем» – иногда техника выдерживала, иногда – нет. Сегодня машины гораздо более надежные, так что пилоты могут атаковать всю гонку.

Какие у вас планы на будущее?

Стирлинг Мосс: Я ухожу из профессиональных гонок, но буду по-прежнему их поддерживать. Мне нравится, что сегодня происходит в мире автоспорта, а в Motor Racing Legends делают прекрасную работу, организовывая гонки классических машин. Я счастлив быть частью этого движения.

Какую гонку вы считаете лучшей в своей карьере?

Стирлинг Мосс: Мне очень трудно выбрать между Mille Miglia 1955 года и Гран При Монако 1961-го, но я все же отдам предпочтение последней.

Это была 100-круговая гонка на два с половиной часа, и в ней участвовали очень сильные парни: там был [Джим] Кларк, Дэн Герни и оба Хилла [Фил и Грэм].

Я начал гонку впереди, а к концу второго круга был вторым. На 14-м круге я вышел в лидеры, и с того момента и до самого финиша между мной и двумя Ferrari [Фила Хилла и Ричи Гинтера] было не больше пары секунд. [Гинтер в итоге финишировал вторым в 3,7 секунды от Мосса, а Хилл стал третьим].

Что касается моей скорости в гонке, то если бы я проехал все круги в квалификационном темпе, с которым взял поул, то финишировал бы всего на 40 (!!!) секунд раньше на дистанции в 100 кругов! Давление соперников было столь огромным, что я атаковал всю гонку. Буквально в каждом повороте я говорил себе, что следующий круг проеду идеально, но сваливался с поребрика сантиметров на 15 и думал: «Ладно, попробую еще раз!»

Это было невероятно! А в условиях такого давления к тому же очень трудно поддерживать высокую концентрацию. Когда бы я ни посмотрел в зеркало заднего вида, там непременно была красная машина.

После гонки я был вне себя от счастья. Признаться, я на протяжении всей гонки думал, что гонщики Ferrari просто играют со мной в кошки-мышки, а на последнем круге легко вырвутся вперед, у них же мотор на 50 лошадей мощнее. И только после финишной черты я осознал, что выиграл. Я глянул на приборы с маслом, и с ними всё было в порядке – машина [Lotus-Climax] показала себя просто великолепно.

В той гонке я почти каждый круг проезжал на пределе возможного с полнейшей концентрацией внимания.

К тому же это была очень длинная гонка, не полтора часа, как сейчас.

Оглядываясь назад, я понимаю, что провел более 500 гонок, финишировал примерно в 400 из них и выиграл 212 раз. Так что мне трудно было выбрать лучшую гонку. Но я выбрал.

Приглашаем в наш телеграм-канал

Источник

29.02.2020

Для «Весты» придумали тюнинговую приборку в стиле Porsche

Тюнинговый элемент предложат в двух вариантах.

Кирилл Малышев, 23 сентября 2019 Фото компании АМС-Аметист

Фирма АМС-Аметист, специализирующаяся на производстве, тюнинге и реставрации приборов, предложила альтернативный инструментарий для «Лады Веста». Новые циферблаты устанавливаются в штатные «колодцы» передней панели.

Штатный шрифт заменили на используемый в автомобилях Porsche. Цветовое решение – белые шкалы и цифры с красными стрелками. Предложат два варианта: классический со спидометром по центру и спортивный, где на основное место выходит тахометр. Дисплей одометра и маршрутного компьютера не изменился.

Цены на тюнинговый элемент известны. «Классика» потянет на 4500 рублей, за «Спорт» придется выложить на 1300 рублей больше, 5800. Учитывая количество проданных за почти четыре года «Вест», количество потенциальных покупателей немаленькое.

Источник

12.01.2020

В США предлагают необычный тюнинг для Porsche Boxster

Родстер переделают под модель 356 Speedster 1954 года.

Кирилл Малышев, 18 октября 2017 Фото Starke

Фирма Starke из Аризоны (США) разработала оригинальный тюнинг-комплект для родстера Porsche Boxster. С его помощью машину 1997-2012 годов выпуска можно сделать похожей на классику – Porsche 356 Speedster 1954-го. Сделают это путем полной замены кузова и салона.

Бюджетный вариант SC стоит 59 950 долларов (без учета стоимости исходного «Бокстера»). В него входит стеклопластиковый кузов и салон, отделанный кожей и деревом. Силовой агрегат и подвеску «донора» трогать не будут.

За 79 950 долларов клиент получит машину с мотором в 345 л.с., регулируемыми амортизаторами и спортивным выхлопом. Этот проект подразумевает более дорогую отделку интерьера.

Самый дорогой вариант обойдется в 149 950 долларов. В этом случае кузов и отдельные элементы салона будут изготовлены из карбона. Отсюда и заоблачная цена.

В компании рассчитывают, что их «неоклассика» будет пользоваться спросом. Настоящий Porsche 356 Speedster стоит в США как минимум 100 000 долларов.

Источник